La inclusión de la causa de «pérdida de confianza» abre la puerta a que cada nuevo ministro de Transportes entrante cambie a la cabeza de la ATU según sus intereses. Imaginemos que los exministros castillistas, Luis Silva, o Geiner Alvarado, hubieran podido tomar control de a ATU. Los resultados hubieran sido sin duda, nefastos.
Adicionalmente, considerando la alta rotación de ministros a la que lamentablemente está expuesto el Perú, dicha causal pone en riesgo que la cabeza de la ATU sea cambiada constantemente, con lo cual la ejecución de la reforma de transportes se volvería imposible.
La gestión del transporte es una pieza clave en la calidad de vida de los peruanos. El tiempo que nos demoramos en llegar a nuestro trabajo a falta de vías rápidas como el Metro de Lima, o Metropolitano, los accidentes de tránsito, el tráfico, la contaminación sonora, visual, y literalmente del aire que respiramos, son algunas de las cosas relacionadas con el transporte público que nos impactan directamente.
Esperemos que el nuevo presidente de la ATU haga una buena gestión, pero en el interín, sería bueno que el Congreso o el mismo MTC regulen las causas por las cuales se puede poner y sacar a la cabeza de la ATU, para darle independencia del poder político, y cerrar la caja de pandora que acaban de abrir. Sin reforma de transportes, la calidad de vida en Lima, y otras grandes ciudades, no tiene futuro.
“Estamos en un contexto de crisis y puede ser posible –y digo “puede” porque hasta ahora la ATU no ha explicado el meollo del asunto– que, efectivamente, haya una baja demanda, que hayan subido los costos de operación y que haya menos ingresos. Pero la pregunta del millón es si los que menos tienen deben pagar más por transportarse”, cuestiona Cynthia Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a pie. “Están condenando a las personas a la miseria porque movilizarse a diario cuesta casi lo mismo que un plato de comida”, agrega la también candidata a teniente alcaldesa de Lima del Partido Morado.
La solución, según los especialistas, es un subsidio estatal para el transporte público. Esto es habitual en otros países y de hecho existe ya en el Perú. La Línea 1 del Metro está subsidiada, y por ello el pasaje cuesta S/1.50. En el 2018, por ejemplo, el monto total del subsidio ascendió a US$48.9 millones. Pero los otros sistemas de transporte masivo de Lima carecen de esta ayuda estatal. En el colmo de la contradicción, a partir de marzo de este año el Ejecutivo incluyó en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles a las gasolinas de 84 y 90 octanos, es decir, al combustible que usan los autos privados. Esto, según lo explica el exministro de Economía Pedro Francke en una entrada reciente de su blog, representa un subsidio “a un costo de varios cientos de millones de dólares al año”. ¿Quiénes se benefician de esto? Mayormente, los que se movilizan en auto particular o toman taxi. “En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio”, sentencia Francke.
María Jara también se ha pronunciado a favor del subsidio. “Por supuesto que es caro”, admitió en su entrevista con Jaime Chincha, en relación al Metropolitano. “Se ha dicho que el servicio de transporte en el país es uno de los más caros, pero lo que no se termina de decir es que todos los países y ciudades subsidian los servicios de transporte”, recalcó.
La tarea de negociar este subsidio es, justamente, de la ATU, pues desde el 2018, con la ley de su creación, el servicio de transporte urbano pasó a ser catalogado como servicio público. En la misma entrevista, Jara anunció que se estaba conversando al respecto con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Pero no fue capaz de adelantar mucho: “Yo creo que sí [vamos a conseguir el subsidio]. Estamos muy avanzados… En realidad, va a tomar un poco de tiempo porque estas salidas no son fáciles”, dijo.
Consultado por Sudaca, el MEF recalcó que es la ATU «la entidad que debe proponer si se requieren tomar medidas adicionales al contrato». Además, confirmó que se concretaron reuniones con dicha institución «donde se ha indicado que la ATU debe justificar la necesidad y pertinencia de cualquier pedido o propuesta».
Complejas decisiones contractuales
El subsidio no fue la única medida anunciada en la entrevista. “Quiero darte una primicia –le dijo Jara a su entrevistador–. Esta es una carta que hemos enviado a Lima Vías Express para caducar el contrato de concesión… Le hemos anunciado que cortamos el contrato”.
Aunque esta es una medida que podría ser aplaudida, los especialistas consultados por Sudaca advierten que podría carecer de sustento. Gustavo Guerra García y Fernando Perera, ambos expresidentes de Protransporte que conocen de cerca los términos del contrato de concesión, explican que, para una anulación de este tipo hay pasos que se deben seguir. “Todos los conflictos y controversias que pudieran surgir entre las Partes […] deberán ser resueltos en trato directo entre las Partes”, establece el contrato. Si la controversia persiste, el caso puede terminar en un tribunal arbitral.
Por lo demás, no se ha explicado con claridad por qué solo se quiere rescindir el contrato de una de las cuatro empresas que operan el corredor. Al respecto, María Jara no abundó en detalles. Tampoco sobre esto ha querido darnos explicaciones la ATU. Lima Vías Express también guardó silencio.
Perera advierte lo que puede pasar si este “corte” no se realiza de acuerdo con el procedimiento establecido: “incluso [el Concesionario] podría demandarnos por incumplir el contrato y tendríamos que pagarles una indemnización, como ya ha sucedido anteriormente”.
Una flota que ya cumplió su ciclo
El pasado 28 de julio último, los buses que brindan el servicio cumplieron 12 años operando. “Esto es antitécnico”, dice Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos. “Los buses están en pésimo estado”, comenta Jacqueline Acosta, joven que todos los días usa el Metropolitano para dirigirse a su centro de trabajo.
Los buses del Metropolitano ya cumplieron su vida útil de 12 años. Muchos ya muestran las huellas del desgaste, pero hasta el momento ni siquiera han sido pagados.
Según el contrato de concesión, los buses que integran la flota debían renovarse al alcanzar el millón de kilómetros recorridos, o al cumplir 12 años de vida útil, lo que ocurra primero. Según Perera, cuando él todavía era presidente de Protransporte –en 2019– los buses ya estaban llegando al final de su ciclo. “Son los mismos buses desde el 2010. Cuando me fui estaban muy cerca de los 900 mil kilómetros. En teoría la ATU ya debería haber pedido a los concesionarios, con un año de anticipación, que renueven la flota”.
“Es insostenible tenerlos más años. De hecho, ya han hecho renovación de motores de casi el 50% de la flota, porque es preferible tener motores nuevos que viejos que necesitan reparaciones. Pero también se debe ver las carrocerías, que a veces están oxidadas”, agrega Perera. Consultamos con los concesionarios si es que la ATU ya les remitió el oficio solicitando la renovación de la flota, pero hasta el cierre de este reportaje no nos respondieron. “Si es que se ‘corta’ la concesión, ¿quién se hará cargo de la nueva adquisición de los buses?”, cuestiona el especialista.
Otro detalle, nada menor, es que los buses actuales hasta ahora no se han pagado. Según el contrato de concesión, las empresas que ganaron la concesión debían adquirir toda la flota, que incluía 300 buses articulados y 222 alimentadores. Esta compra fue posible porque, entre el 2008 y 2009, la Corporación Financiera de Desarrollo (Cofide) les facilitó un crédito. Sin embargo, hasta ahora la deuda aún no ha sido cancelada y la suma aumentó a S/1.000 millones por los intereses.
“A la fecha, las obligaciones a cargo de los cuatro operadores se encuentran vigentes, ya que tenemos acuerdos de pago transitorios con cada uno de ellos que vencen el próximo 30 de septiembre”, informó Cofide en una nota del diario Gestión. Allí mismo se adelantó que las empresas tenían la intención de prorrogar el pago, pues “alegan que no cuentan con recursos suficientes para atender el pago de la deuda debido a que los ha perjudicado que no se haya iniciado formalmente la concesión, que el flujo de pasajeros no sea el esperado y la pandemia”.
Cofide no solo realiza el cobro a los concesionarios, sino también a la ATU. La razón: cuando la MML era la encargada del Metropolitano, perdió hasta cinco arbitrajes con las empresas, por un monto total de S/444 millones, por incumplimientos contractuales, como no construir las estaciones hasta el distrito de Carabayllo. En el 2018, tras su creación, la ATU asumió dicha deuda.
Por donde se vea, las cosas no pintan nada bien. “El Metropolitano tiene una deuda enorme con Cofide porque no se han pagado hasta ahora los buses. ¿Qué va a pasar cuando se necesite renovar toda la flota? Se viene una nueva crisis peor, que es la renovación de la flota sin siquiera haber pagado la anterior”, lamenta Alfonso Florez.
Doce años de ‘marcha blanca’
Por si fuera poco con lo que hasta ahora hemos contado, queda aún otro dato insólito. Luego de tantos años de servicio, el Metropolitano aún no ha entrado –formalmente– en “etapa de operación”. Es decir: el plazo de concesión con los operadores establecido en el contrato todavía no empieza a correr.
En 2010, durante la segunda gestión de Castañeda Lossio como alcalde limeño, se suscribió una adenda que establecía que el contrato recién empezaba una vez que se termine de construir la estación Chimpu Ocllo, en Carabayllo. “La gestión Castañeda se reunió con los concesionarios y firmaron una adenda para que el contrato se inicie recién cuando se termine de entregar todas las rutas completas, pero faltaba la estación de Carabayllo, lo que ha generado que aún no haya pasado un solo día de la concesión por esa adenda”, señala Víctor Aguilar, actual regidor de la comuna metropolitana.
Según la Municipalidad de Lima, la estación Chimpu Ocllo, en el distrito de Carabayllo, estará lista para fin de año. Hasta que no sea así, el contrato del Metropolitano no empezará a correr.
Las más beneficiadas son las empresas operadoras. No solo tienen más tiempo de concesión, sino que mientras tanto no se les puede imponer sanciones administrativas o penalidades por eventuales incumplimientos. Hasta el 2017, según un informe de la Contraloría, se había detectado un perjuicio para el Estado de S/ 122 millones y US$750 mil, por concepto de compensaciones a dichas compañías.
No importa que los buses hayan recorrido más de un millón de kilómetros y sea momento de pedir su cambio. Hasta ahora el Metropolitano sigue “en etapa de preoperación”. La MML, responsable de la construcción de la infraestructura que falta, asegura que esta estará lista a finales de este año. Recién cuando eso se cumpla se podría hablar –formalmente– del inicio de la concesión del metropolitano. Pero su historia ya es larga, está plagada de controversias, y marcada por una inexplicable carencia de explicaciones.
Todos estos retrasos vienen desde los primeros años. Ya desde el 2016, la Contraloría de la República advertía de demoras y hasta de acusaciones por gastos excesivos. Así, una obra necesaria para la ciudad, que promete conectarla de este a oeste y transportar 1 millón de pasajeros al día, parece seguir los pasos lentos de un histórico emblema de la ineptitud estatal: la Línea 1 del Tren Eléctrico. Como se recuerda, aquella obra fue anunciada y empezó a construirse con bombos y platillos durante el primer gobierno de Alan García. Pero de ese primer impulso solo quedaron 8 estaciones que durante años no sirvieron prácticamente para nada. Recién en 2011 –ya durante el segundo gobierno de García– se concluyó esta ruta. Construir la primera línea de metro de Lima tomó, en suma, más de 25 años. Al paso que va, la Línea 2 podría acercarse a ese récord.
Originalmente, toda la obra -que comenzó en el 2014- debía estar culminada en el 2019. Tras demoras en la entrega de terrenos debido a problemas con la adquisición de las áreas y la liberación de interferencias, así como la aprobación de los estudios de ingeniería, la fecha se cambió a 2024. Ahora, según informó Ositran a Sudaca, “hasta que las partes no materialicen un nuevo cronograma en una adenda”, simplemente no hay fecha.
¿A qué se deben tantos retrasos? El año pasado, la Contraloría emitió varios informes, en los cuales daba cuenta de “la falta de coordinación oportuna entre el concedente, la ATU y el concesionario”, lo que ocasionaba “que se dilate la ejecución de dichos trabajos” y, por supuesto, “la culminación de obras”. En otro informe, de octubre de 2021, advertía de “una discrepancia en la responsabilidad entre la ATU y el MTC”. Esto originó que los contratiempos con la entrega de terrenos y aprobación de los estudios de ingeniería -ambas tareas de la ATU desde el 2020- persistieran.
Este organismo, sin embargo, niega tajantemente que exista retrasos en cuanto a los terrenos y afirma que “la demora en la ejecución del Proyecto Línea 2 se debe, principalmente, a causas imputables al Concesionario” por no haber recibido algunas áreas liberadas y no conseguir la aprobación de los estudios de ingeniería. Por su parte, la empresa alega que no recibió a la ATU ocho áreas porque “tienen interferencias y siguen modificándose por el Concedente”. Sobre la aprobación de los dichosos documentos, sostiene que la demora se debe principalmente a que “sin terrenos definidos, los cuales continuamente se vienen modificando por la ATU, los estudios continúan siendo modificados y no se pueden aprobar […] sumado a que existen discrepancias entre el MTC y la ATU”.
Y como si fuera poco, un informe de este año advierte que, aunque la etapa inicial ya está lista, todavía no hay fecha para el inicio de operaciones porque, para variar, las “discrepancias entre la concesionaria y el MTC y ATU todavía persisten”, luego de varios meses. La controversia gira en torno al Sistema de Control de Pasajeros, pues el concesionario sostiene que no podrá implementarlo si es que el Estado no le proporciona toda la información necesaria. El MTC y la ATU, por el contrario, argumentan que ya brindaron los datos que debían y que no corresponde proporcionar más información.
En julio del año pasado, el Ciadi le dio la razón a la empresa y estableció que el Estado era responsable por entregar a destiempo las áreas del primer nivel del metro y por no aprobar los estudios de ingeniería. También responsabilizó a la empresa por no aceptar terrenos de manera injustificada. Aunque la concesionaria pidió una indemnización de 700 millones de dólares, ese monto aún se encuentra en negociaciones.
“Es un tema en el que todos se tiran la pelota sobre quién es el responsable. Como presidente de la Mancomunidad de Lima Este, he estado presente en varias reuniones, pero todo queda en el aire, la verdad. Desde el inicio tampoco hubo un buen contrato”, sostiene Jose Luis Nole. Su sueño, al igual que los vecinos de Santa Anita y Ate, y todos los que se movilizan por estos distritos, es ver la Carretera Central completamente abierta antes de que termine su gestión como autoridad municipal. Del Metro ya no se espera nada en el corto plazo.
“Creo que este servicio va a ser de gran utilidad cuando se inaugure. Es un tren moderno, sin pilotos, totalmente automatizado, que va a ahorrar muchísimo tiempo y donde se podrá viajar con comodidad. Esa es la importancia de contar con una red de trenes”, comenta el especialista ferroviario Lino de la Barrera. “Pero imagínense, si con la Línea 2 estamos sufriendo tantos años, las demás líneas las terminaremos probablemente el próximo siglo”, sostiene Luis Quispe. Una predicción que no parece descarrilada.
Usted, quién lee esas líneas (sí, usted), en el mejor de los casos en una persona que se transporta en auto particular. Si es así, probablemente todos los días se enfrente a un tráfico insufrible, reniegue porque las combis y taxis paran en frente suyo sin aviso alguno, viva mirando con frustración como Waze le sube los minutos a su ruta hasta que se duplican, y alguna vez le han chocado en carro y se han dado a la fuga.
En el peor de los casos, usted es una persona usuaria de nuestro transporte “público”, y si vive en la periferia de la ciudad y trabaja en algún centro empresarial, es posible que pase alrededor de 6 horas al día transportándose. Sí, 6 horas, en un transporte además incómodo e inseguro por donde se lo vea.
La reforma de transportes nos afecta a todos. Al que maneja auto privado, al que utiliza las combis y micros, y a quienes las manejan con escasos derechos laborales. Por supuesto, como en todo, a quienes más afecta es a quienes menos tienen. Nuestro sistema de transporte nos roba horas, días y años que podríamos invertir con nuestras familias y amigos, contamina a diario nuestra ciudad, que ya es de las más polucionadas del mundo, genera pérdidas económicas por 27 millones de soles al año y ha dejado 30mil víctimas mortales en los últimos 9 años.
Por eso señores, es que nos toca defender esta reforma con uñas y dientes. El pasado 03 de noviembre se filtraron audios que revelaron que el Ministro de Transportes, Juan Silva, se comprometió ante los representantes de los gremios de transporte urbano de Lima y Callao a ampliar por 10 años más las autorizaciones de las rutas de las combis, coasters y buses. Esto frustra por completo la reforma en marcha, que contempla la renovación del parque automotor y la reorganización de las rutas. En cristiano: el sueño de tener un sistema de transportes digno, al menos en el mediano plazo, se vería boicoteado.
Es verdad que los beneficios de la reforma de transportes aún no son tan palpables para los ciudadanos. La Autoridad Única de Transportes (ATU), responsable de ejecutar dicha reforma, se instaló recién en el 2019, y en el 2020 vino la pandemia. Es verdad que su estrategia de comunicación es pobre y los ciudadanos no entienden necesariamente que está en juego porque aún no gozamos de muchos beneficios. Pero, aunque no podemos defender algo tangible, nos toca hoy defender una apuesta a futuro: el sueño de que un día Lima tenga un sistema de transporte público funcional, seguro, ordenado y eficiente, el cuál podamos usar independientemente a nuestro poder adquisitivo, que haga de nuestra capital una ciudad más limpia, ordenada, con menos bulla y bocinazos, en la cuál todos podamos transitar de manera segura. Y este sueño solo se podrá cumplir en el largo plazo si defendemos hoy, y cuantas veces sea necesario, una reforma que es de largo aliento.
Tener un transporte digno no va a demorar 1 año o dos, sino probablemente 10 o 20. Pero valdrá la pena. Si vamos a levantar nuestra voz por algo, que sea por esto.
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