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[EL DEDO EN LA LLAGA]  «Convocamos, en primer lugar, a personas de reconocida trayectoria en la sociedad peruana para formar la Comisión de Ética para la Justicia y la Reconciliación. Se les encomendó la tarea de acoger a las víctimas de diversas formas de abusos y maltrato generados en su relación con el Sodalicio, y ofrecerles un primer paso en su camino de reparación, sin exigir un rigor de prueba o escrutinio de sus testimonios, sino procurando ofrecerles la escucha y acogida que su sufrimiento requería. Al finalizar su trabajo, la Comisión presentó su informe, y un conjunto de recomendaciones, sobre las cuales hemos venido trabajando.

Como parte de ese mismo proceso recurrimos al Sr. Ian Elliott, cuya experiencia de más de 40 años trabajando con víctimas de abuso en diversas partes del mundo permitió que un número significativo de personas pudieran presentarse para ofrecer sus testimonios».

Sin embargo, esto último no parece ajustarse a la verdad, pues la misma Kathleen McChesney, en un video publicado el 18 de febrero de 2017 por el mismo Sodalicio en su canal de YouTube (Canal S), afirmaba que tanto ella como Monica Applewhite y Ian Elliott recién fueron contactados por el Sodalicio en marzo de 2016, cuando la primera comisión ya tenía prácticamente listo su informe final, que fue finalmente publicado en abril de 2016. Más aún, no hay ningún indicio que demuestre que el Sodalicio habría tenido el plan de establecer dos comisiones desde un principio, sino más bien todo lo contrario. La convocación de una segunda comisión habría sido un plan alternativo para neutralizar las conclusiones a que había llegado la primera, tanto a nivel general como a nivel de informes personales.

Además, ninguno de los tres expertos contratados había trabajado jamás como representante de víctimas de abusos, sino más bien para organizaciones donde se habían cometido abusos, a fin de implementar programas de prevención y reparación, respetando por supuesto los intereses de la organización. Dicho de otro modo, eran profesionales de “control de daños” y “lavada de cara”.

La afirmación de que en el informe de la primera comisión hay «un conjunto de recomendaciones, sobre las cuales hemos venido trabajando» es ambigua. Puede entenderse como que están buscando cumplir esas recomendaciones, pero lo que el Sodalicio estaba haciendo en realidad era ver la manera de incumplirlas. De estas recomendaciones solo cinco eran para ser cumplidas por el Sodalicio, las otras eran para ser cumplidas por la misma Comisión de Ética o o simplemente eran recomendaciones a tener en cuenta por la Santa Sede.

Respecto a la primera recomendación, si bien el Sodalicio declaró a Figari “persona non grata”, no adoptó para él «la mayor sanción moral e institucional», que era la expulsión y tomar las medidas para que que se someta a la justicia civil. Al contrario, se le protegió y se le pagó incluso el abogado, Armando Lengua, uno de los más caros de Lima.

Respecto a la segunda recomendación, que «las víctimas de los abusos deben ser resarcidas», hay que decir que el Sodalicio no reconoció como víctimas a todas aquellas personas que la primera comisión había reconocido como tales, alrededor de un centenar, sino sólo parcialmente. Y las reparaciones ofrecidas estuvieron lejos de ser justas y proporcionales al daño sufrido. Igualmente respecto a «una solicitud de perdón y desagravio, de manera personal y escrita, por parte del Superior General a cada una de las víctimas», éstas aún siguen esperando que esto ocurra.

La tercera recomendación era ésta: «Compensación por los daños personales sufridos por quienes fueron privados de un adecuado discernimiento vocacional, y en esa medida, obligados a prestar servicios no remunerados, incluso en condición de “servidumbre”». Fue incumplida, o cumplida muy mezquinamente sólo con unos cuantos.

Las otras dos recomendaciones fueron incumplidas en su totalidad:

«El SCV deberá proceder a la devolución inmediata de toda la documentación correspondiente a cada una de las personas que forma o formó parte de la institución, que así lo solicite».

«Las personas que ejercieron algún cargo en la organización del SCV, durante los años en que se permitieron los abusos denunciados, deben ser impedidas de ejercer algún cargo representativo al interior de la organización».

Regresando al informe de los expertos internacionales, el mismo señala que «este informe fue originalmente preparado en inglés». Sin embargo, hay indicios para suponer que esto no es verdad.

En el mismo texto del informe se señala que fueron preparados «después de una extensa revisión de documentos públicos, registros del SCV y entrevistas de más de 245 personas», es decir, fuentes de información todas ellas en español, salvo algunas entrevistas que pudieron ser realizadas en inglés sólo gracias a que los entrevistados manejaban mal que bien este idioma.

Por otra parte, al traducir algunas partes del informe al alemán, me di con la sorpresa de que las traducciones del español eran más precisas que las traducciones del inglés. Por poner algunos ejemplos, la palabra “apostolado” aparece en la versión inglesa del informe como “ministry”, lo cual a grandes rasgos se puede considerar como correcto si la traducción es del español inglés. Pero en sentido contrario la cosa no funciona. “Ministry” (servicio de carácter religioso) no puede traducirse correctamente como “apostolado”.

De Jeffery Daniels se dice que era tildado de ser “payaso” —característica que le cae al pelo, según el testimonio de quienes lo conocimos personalmente—. En la versión inglesa dice “goofy” (bobalicón, ridículo o gracioso en sentido cómico), lo cual resulta aceptable con cierta flexibilidad si se trata de una traducción del español al inglés. Pero “goofy” no podría traducirse correctamente como “payaso”.

Además, el informe presenta alguna características inaceptables tratándose de un documento que debería cumplir con estándares académicos. Entre los abusadores sexuales, sólo se mencionan los nombres de Luis Fernando Figari —quien fue separado de la comunidad pero nunca expulsado del Sodalicio—, de Germán Doig —fallecido en el año 2001— y de otros tres, que ya no forman parte de la institución: Virgilio Levaggi, Jeffery Daniels y Daniel Murguía. Sin embargo, hay otros tres abusadores sexuales que seguirían perteneciendo al Sodalicio, cuyos nombres no se mencionan. Asimismo, no se menciona el nombre de ninguno de los once abusadores físicos y psicológicos que identificó la comisión de expertos, nueve de los cuales seguirían perteneciendo al Sodalicio.

En una parte se mencionan «actos de abuso sexual que se han reportado como perpetrados por cuatro exsodálites, de quienes se ha reportado que han abusado sexualmente de un total de dieciocho varones menores de edad y una joven menor de edad». Para enterarnos de la edad de cada una de las víctimas, los nombres de sus abusadores y los detalles de los abusos tendríamos que esperar al Informe de la Comisión De Belaúnde (julio de 2019) —lamentablemente aún no difundido públicamente—, donde aparece toda esta información.

El informe de los expertos internacionales, además de ser fragmentario y demasiado breve para la cantidad de fuentes disponibles y el tiempo de un año dedicado a la investigación, cae en una que otra contradicción. En su carta de presentación, Alessandro Moroni, decía que «los expertos identificaron ciertos elementos dentro de la cultura del Sodalicio que, de alguna manera, permitieron que estos reprobables hechos hayan podido ocurrir». El informe dice más o menos lo mismo refiriéndose a una «cultura pasada del SCV», pero también señala que «no fue, entonces, la cultura del SCV la que causó que los agresores cometieran actos de abuso, pero hubo autoridades o sodálites mayores que permitieron o alentaron abusos físicos y psicológicos». ¿En qué quedamos?

De hecho, la versión en español del informe de los expertos internacionales se lee con más naturalidad y no tiene la pinta de ser una traducción, lo cual no ocurre con la versión en inglés, que parece más bien una traducción del español.

Si esto es así, nos hallamos ante una premisa grave, considerando que los expertos no dominaban el español al punto de poder escribir un informe profesional en esta lengua. ¿Quién redactó entonces el informe?

La primera hipótesis es que fueron sodálites encargados por la institución para apoyar a los expertos quienes estuvieron encargados de redactar y supervisar el informe final. Que el Sodalicio tenía en control de los procedimientos se manifiesta en el hecho de que ni Ian Elliott, ni mucho menos las otras dos “expertas”, decidían a quién se le podía considerar como víctima y acreedor de una reparación, sino que eso lo hacía un Comité de Reparaciones integrado por los sodálites José Ambrozic y Fernando Vidal; Claudio Cajina, abogado del Sodalicio, y Scott Browning, abogado estadounidense contratado por el Sodalicio, según lo declarado por Alessandro Moroni en el Congreso de la República. En otras palabras, ante las víctimas el Sodalicio fue juez y parte.

La otra hipótesis es que efectivamente hubo un extenso informe en inglés preparado por los expertos, pero que no es el mismo que se dio a conocer a la opinión pública, el cual sería más bien una especie de resumen o versión editada, preparada por el mismo Sodalicio a fin de apuntalar su propia narrativa de los hechos, donde —por ejemplo— se omite totalmente el papel que jugaron Rocío Figueroa, Pedro Salinas y Paola Ugaz en develar los abusos del Sodalicio. Alessandro Moroni dice en su carta de presentación que «los expertos no han encontrado indicios de complicidad ni conspiración entre los presuntos abusadores». La pregunta es dónde leyó esto, porque esta información no aparece en el informe publicado. ¿Lo habrá leído en el informe en inglés que efectivamente habrían preparado los expertos y que nunca fue publicado?

Queda claro que lo que se buscaba era cargar el peso de los abusos sobre un puñado de abusadores (Figari, Doig, Levaggi, Daniels y Murguía), de los cuales —con la excepción de Figari— ninguno forma actualmente parte del Sodalicio, y limpiar al Sodalicio institucionalmente de cualquier culpabilidad o responsabilidad en los abusos. Y el informe, curiosamente, no aborda en ningún momento el tema de los encubridores, de aquellos que fueron testigos de abusos y que sabían de lo que ocurría, pero prefirieron guardar silencio y proteger a los abusadores con el fin de salvaguardar a toda costa la imagen institucional. Y esos encubridores siguen en la institución, manteniendo en pie el sistema que permitió los abusos de poder y de conciencia que constituyeron la base y fueron una puerta abierta para los demás abusos.

Creer que el Sodalicio puso todo de su parte para que se conociera la verdad de los hechos es una quimera, una fantasía para ingenuos. Toda su estrategia sólo tuvo como objetivo engañar a la opinión pública.

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Abusos, controversia, encubridores, Figari, informe, manipulación, Sodalicio

La imputación no era menor: Beat condicionaba el uso de su servicio a la aceptación de transferir datos personales para fines publicitarios. “A los pasajeros y conductores no se les ofrece la opción de negarse a que se realice tratamiento ajeno a la ejecución de la relación contractual como recibir propaganda propia o de terceros, compartir datos con adquirentes de carteras crediticias, aliados comerciales, entre otros”, acusaba la DFI en la resolución de primera instancia de enero del 2021. 

Para defenderse, Beat aseguró que, una vez que los titulares de los datos aceptaban esa transferencia, podían “revocar dicho consentimiento” escribiendo al correo colombiano de la empresa o acercándose a su local en Miraflores. Además que, para permitirlo, los usuarios marcaban un recuadro –conocido como checkbox– que decía explícitamente “autorizo el envío de comunicaciones referidas a promociones” al registrarse en la app. 

Esto no convenció a la ANPD que, por lo contrario, fue durísima contra la empresa en su resolución. “Se ha evidenciado beneficio ilícito resultante de la comisión de las infracciones a sancionar” y “no se ha evidenciado la intención de la administrada por adecuar su conducta a la normativa de protección de datos personales” son algunas de las afirmaciones que el organismo utilizó para sancionar finalmente a Beat con 4.5 UIT.

La empresa de taxi por aplicativo apeló en febrero del año pasado utilizando el mismo argumento que usó Pacífico: el PAS había caducado. También reclamaron el aumento de la sanción, que en 2019 fue de 3 UIT, por la misma infracción. Estos argumentos fueron desestimados por la ANPD, que también en este caso dijo que debido a la pandemia se extendieron los plazos.

beat app tratamiento de datos
El interfaz de la app Beat. Para acceder a su servicio, hay que aceptar el tratamiento de datos personales primero.

Sobre el aumento de la sanción, la ANPD no solo destaca la reincidencia de Beat en la falta, sino su poco interés por subsanar la infracción. “No se ha evidenciado la intención de la administrada por adecuar su conducta a la normativa de protección de datos personales, es más, a través del recurso de apelación reafirma sus argumentos referidos a que no es necesario un checkbox para un consentimiento libre”, dice la sentencia que confirma la multa.

En respuesta a Sudaca, la empresa solamente señaló, sin mayor mea culpa: “Queremos comentar que el día 26 de julio de 2022 hemos realizado el pago correspondiente, por lo cual desestimamos continuar con el proceso legalmente”.

A diferencia de Pacífico, Beat registra menos amonestaciones en Indecopi. El ranking de proveedores sancionados marca que solo tiene tres sanciones. Sin embargo, llama la atención que dos de ellas son bastante altas. Ambas se dieron en 2019: la primera es de 83.20 UIT por incumplimiento de servicio y la segunda de 23.80, UIT por falta de idoneidad en transporte de pasajeros. Eso, al valor de ese año, representaba S/ 449,400. Mucho más de lo que abonaron a la ANPD.

Así es cómo ciertas empresas hacen negocio con tus datos. Sin avisarte, condicionando sus servicios y cubriéndose con el grupo empresarial al que pertenecen. Tal vez no sean las únicas. La ANPD tiene procesos abiertos contra otras empresas, como Renzo Costa. Habrá que ver cómo terminan. 

**Fotoportada por Darlen Leonardo

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beat, datos personales, informe, ministerio de justicia, pacífico seguros

“Estamos en un contexto de crisis y puede ser posible –y digo “puede” porque hasta ahora la ATU no ha explicado el meollo del asunto– que, efectivamente, haya una baja demanda, que hayan subido los costos de operación y que haya menos ingresos. Pero la pregunta del millón es si los que menos tienen deben pagar más por transportarse”, cuestiona Cynthia Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a pie. “Están condenando a las personas a la miseria porque movilizarse a diario cuesta casi lo mismo que un plato de comida”, agrega la también candidata a teniente alcaldesa de Lima del Partido Morado.

La solución, según los especialistas, es un subsidio estatal para el transporte público. Esto es habitual en otros países y de hecho existe ya en el Perú. La Línea 1 del Metro está subsidiada, y por ello el pasaje cuesta S/1.50. En el 2018, por ejemplo, el monto total del subsidio ascendió a US$48.9 millones. Pero los otros sistemas de transporte masivo de Lima carecen de esta ayuda estatal. En el colmo de la contradicción, a partir de marzo de este año el Ejecutivo incluyó en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles a las gasolinas de 84 y 90 octanos, es decir, al combustible que usan los autos privados. Esto, según lo explica el exministro de Economía Pedro Francke en una entrada reciente de su blog, representa un subsidio “a un costo de varios cientos de millones de dólares al año”. ¿Quiénes se benefician de esto? Mayormente, los que se movilizan en auto particular o toman taxi. “En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio”, sentencia Francke.

María Jara también se ha pronunciado a favor del subsidio. “Por supuesto que es caro”, admitió en su entrevista con Jaime Chincha, en relación al Metropolitano. “Se ha dicho que el servicio de transporte en el país es uno de los más caros, pero lo que no se termina de decir es que todos los países y ciudades subsidian los servicios de transporte”, recalcó. 

La tarea de negociar este subsidio es, justamente, de la ATU, pues desde el 2018, con la ley de su creación, el servicio de transporte urbano pasó a ser catalogado como servicio público. En la misma entrevista, Jara anunció que se estaba conversando al respecto con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Pero no fue capaz de adelantar mucho: “Yo creo que sí [vamos a conseguir el subsidio]. Estamos muy avanzados… En realidad, va a tomar un poco de tiempo porque estas salidas no son fáciles”, dijo. 

Consultado por Sudaca, el MEF recalcó que es la ATU «la entidad que debe proponer si se requieren tomar medidas adicionales al contrato». Además, confirmó que se concretaron reuniones con dicha institución «donde se ha indicado que la ATU debe justificar la necesidad y pertinencia de cualquier pedido o propuesta».

Complejas decisiones contractuales

El subsidio no fue la única medida anunciada en la entrevista. “Quiero darte una primicia –le dijo Jara a su entrevistador–. Esta es una carta que hemos enviado a Lima Vías Express para caducar el contrato de concesión… Le hemos anunciado que cortamos el contrato”.

Aunque esta es una medida que podría ser aplaudida, los especialistas consultados por Sudaca advierten que podría carecer de sustento. Gustavo Guerra García y Fernando Perera, ambos expresidentes de Protransporte que conocen de cerca los términos del contrato de concesión, explican que, para una anulación de este tipo hay pasos que se deben seguir. “Todos los conflictos y controversias que pudieran surgir entre las Partes […] deberán ser resueltos en trato directo entre las Partes”, establece el contrato. Si la controversia persiste, el caso puede terminar en un tribunal arbitral.

Por lo demás, no se ha explicado con claridad por qué solo se quiere rescindir el contrato de una de las cuatro empresas que operan el corredor. Al respecto, María Jara no abundó en detalles. Tampoco sobre esto ha querido darnos explicaciones la ATU. Lima Vías Express también guardó silencio.

Perera advierte lo que puede pasar si este “corte” no se realiza de acuerdo con el procedimiento establecido: “incluso [el Concesionario] podría demandarnos por incumplir el contrato y tendríamos que pagarles una indemnización, como ya ha sucedido anteriormente”. 

Una flota que ya cumplió su ciclo

El pasado 28 de julio último, los buses que brindan el servicio cumplieron 12 años operando. “Esto es antitécnico”, dice Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos. “Los buses están en pésimo estado”, comenta Jacqueline Acosta, joven que todos los días usa el Metropolitano para dirigirse a su centro de trabajo.

metropolitano oxidado
Los buses del Metropolitano ya cumplieron su vida útil de 12 años. Muchos ya muestran las huellas del desgaste, pero hasta el momento ni siquiera han sido pagados.

Según el contrato de concesión, los buses que integran la flota debían renovarse al alcanzar el millón de kilómetros recorridos, o al cumplir 12 años de vida útil, lo que ocurra primero. Según Perera, cuando él todavía era presidente de Protransporte –en 2019– los buses ya estaban llegando al final de su ciclo. “Son los mismos buses desde el 2010. Cuando me fui estaban muy cerca de los 900 mil kilómetros. En teoría la ATU ya debería haber pedido a los concesionarios, con un año de anticipación, que renueven la flota”.

“Es insostenible tenerlos más años. De hecho, ya han hecho renovación de motores de casi el 50% de la flota, porque es preferible tener motores nuevos que viejos que necesitan reparaciones. Pero también se debe ver las carrocerías, que a veces están oxidadas”, agrega Perera. Consultamos con los concesionarios si es que la ATU ya les remitió el oficio solicitando la renovación de la flota, pero hasta el cierre de este reportaje no nos respondieron. “Si es que se ‘corta’ la concesión, ¿quién se hará cargo de la nueva adquisición de los buses?”, cuestiona el especialista.

Otro detalle, nada menor, es que los buses actuales hasta ahora no se han pagado. Según el contrato de concesión, las empresas que ganaron la concesión debían adquirir toda la flota, que incluía 300 buses articulados y 222 alimentadores. Esta compra fue posible porque, entre el 2008 y 2009, la Corporación Financiera de Desarrollo (Cofide) les facilitó un crédito. Sin embargo, hasta ahora la deuda aún no ha sido cancelada y la suma aumentó a S/1.000 millones por los intereses.

“A la fecha, las obligaciones a cargo de los cuatro operadores se encuentran vigentes, ya que tenemos acuerdos de pago transitorios con cada uno de ellos que vencen el próximo 30 de septiembre”, informó Cofide en una nota del diario Gestión. Allí mismo se adelantó que las empresas tenían la intención de prorrogar el pago, pues “alegan que no cuentan con recursos suficientes para atender el pago de la deuda debido a que los ha perjudicado que no se haya iniciado formalmente la concesión, que el flujo de pasajeros no sea el esperado y la pandemia”.

Cofide no solo realiza el cobro a los concesionarios, sino también a la ATU. La razón: cuando la MML era la encargada del Metropolitano, perdió hasta cinco arbitrajes con las empresas, por un monto total de S/444 millones, por incumplimientos contractuales, como no construir las estaciones hasta el distrito de Carabayllo. En el 2018, tras su creación, la ATU asumió dicha deuda. 

Por donde se vea, las cosas no pintan nada bien. “El Metropolitano tiene una deuda enorme con Cofide porque no se han pagado hasta ahora los buses. ¿Qué va a pasar cuando se necesite renovar toda la flota? Se viene una nueva crisis peor, que es la renovación de la flota sin siquiera haber pagado la anterior”, lamenta Alfonso Florez.

Doce años de ‘marcha blanca’

Por si fuera poco con lo que hasta ahora hemos contado, queda aún otro dato insólito. Luego de tantos años de servicio, el Metropolitano aún no ha entrado –formalmente– en “etapa de operación”. Es decir: el plazo de concesión con los operadores establecido en el contrato todavía no empieza a correr. 

En 2010, durante la segunda gestión de Castañeda Lossio como alcalde limeño, se suscribió una adenda que establecía que el contrato recién empezaba una vez que se termine de construir la estación Chimpu Ocllo, en Carabayllo. “La gestión Castañeda se reunió con los concesionarios y firmaron una adenda para que el contrato se inicie recién cuando se termine de entregar todas las rutas completas, pero faltaba la estación de Carabayllo, lo que ha generado que aún no haya pasado un solo día de la concesión por esa adenda”, señala Víctor Aguilar, actual regidor de la comuna metropolitana. 

estacion carabayllo metropolitano
Según la Municipalidad de Lima, la estación Chimpu Ocllo, en el distrito de Carabayllo, estará lista para fin de año. Hasta que no sea así, el contrato del Metropolitano no empezará a correr.

Las más beneficiadas son las empresas operadoras. No solo tienen más tiempo de concesión, sino que mientras tanto no se les puede imponer sanciones administrativas o penalidades por eventuales incumplimientos. Hasta el 2017, según un informe de la Contraloría, se había detectado un perjuicio para el Estado de S/ 122 millones y US$750 mil, por concepto de compensaciones a dichas compañías.

No importa que los buses hayan recorrido más de un millón de kilómetros y sea momento de pedir su cambio. Hasta ahora el Metropolitano sigue “en etapa de preoperación”. La MML, responsable de la construcción de la infraestructura que falta, asegura que esta estará lista a finales de este año. Recién cuando eso se cumpla se podría hablar –formalmente– del inicio de la concesión del metropolitano. Pero su historia ya es larga, está plagada de controversias, y marcada por una inexplicable carencia de explicaciones.

**Fotoportada: Darlen Leonardo

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ATU, informe, Metropolitano, pasajes
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