“Estamos en un contexto de crisis y puede ser posible –y digo “puede” porque hasta ahora la ATU no ha explicado el meollo del asunto– que, efectivamente, haya una baja demanda, que hayan subido los costos de operación y que haya menos ingresos. Pero la pregunta del millón es si los que menos tienen deben pagar más por transportarse”, cuestiona Cynthia Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a pie. “Están condenando a las personas a la miseria porque movilizarse a diario cuesta casi lo mismo que un plato de comida”, agrega la también candidata a teniente alcaldesa de Lima del Partido Morado.
La solución, según los especialistas, es un subsidio estatal para el transporte público. Esto es habitual en otros países y de hecho existe ya en el Perú. La Línea 1 del Metro está subsidiada, y por ello el pasaje cuesta S/1.50. En el 2018, por ejemplo, el monto total del subsidio ascendió a US$48.9 millones. Pero los otros sistemas de transporte masivo de Lima carecen de esta ayuda estatal. En el colmo de la contradicción, a partir de marzo de este año el Ejecutivo incluyó en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles a las gasolinas de 84 y 90 octanos, es decir, al combustible que usan los autos privados. Esto, según lo explica el exministro de Economía Pedro Francke en una entrada reciente de su blog, representa un subsidio “a un costo de varios cientos de millones de dólares al año”. ¿Quiénes se benefician de esto? Mayormente, los que se movilizan en auto particular o toman taxi. “En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio”, sentencia Francke.
María Jara también se ha pronunciado a favor del subsidio. “Por supuesto que es caro”, admitió en su entrevista con Jaime Chincha, en relación al Metropolitano. “Se ha dicho que el servicio de transporte en el país es uno de los más caros, pero lo que no se termina de decir es que todos los países y ciudades subsidian los servicios de transporte”, recalcó.
La tarea de negociar este subsidio es, justamente, de la ATU, pues desde el 2018, con la ley de su creación, el servicio de transporte urbano pasó a ser catalogado como servicio público. En la misma entrevista, Jara anunció que se estaba conversando al respecto con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Pero no fue capaz de adelantar mucho: “Yo creo que sí [vamos a conseguir el subsidio]. Estamos muy avanzados… En realidad, va a tomar un poco de tiempo porque estas salidas no son fáciles”, dijo.
Consultado por Sudaca, el MEF recalcó que es la ATU «la entidad que debe proponer si se requieren tomar medidas adicionales al contrato». Además, confirmó que se concretaron reuniones con dicha institución «donde se ha indicado que la ATU debe justificar la necesidad y pertinencia de cualquier pedido o propuesta».
Complejas decisiones contractuales
El subsidio no fue la única medida anunciada en la entrevista. “Quiero darte una primicia –le dijo Jara a su entrevistador–. Esta es una carta que hemos enviado a Lima Vías Express para caducar el contrato de concesión… Le hemos anunciado que cortamos el contrato”.
Aunque esta es una medida que podría ser aplaudida, los especialistas consultados por Sudaca advierten que podría carecer de sustento. Gustavo Guerra García y Fernando Perera, ambos expresidentes de Protransporte que conocen de cerca los términos del contrato de concesión, explican que, para una anulación de este tipo hay pasos que se deben seguir. “Todos los conflictos y controversias que pudieran surgir entre las Partes […] deberán ser resueltos en trato directo entre las Partes”, establece el contrato. Si la controversia persiste, el caso puede terminar en un tribunal arbitral.
Por lo demás, no se ha explicado con claridad por qué solo se quiere rescindir el contrato de una de las cuatro empresas que operan el corredor. Al respecto, María Jara no abundó en detalles. Tampoco sobre esto ha querido darnos explicaciones la ATU. Lima Vías Express también guardó silencio.
Perera advierte lo que puede pasar si este “corte” no se realiza de acuerdo con el procedimiento establecido: “incluso [el Concesionario] podría demandarnos por incumplir el contrato y tendríamos que pagarles una indemnización, como ya ha sucedido anteriormente”.
Una flota que ya cumplió su ciclo
El pasado 28 de julio último, los buses que brindan el servicio cumplieron 12 años operando. “Esto es antitécnico”, dice Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos. “Los buses están en pésimo estado”, comenta Jacqueline Acosta, joven que todos los días usa el Metropolitano para dirigirse a su centro de trabajo.
Según el contrato de concesión, los buses que integran la flota debían renovarse al alcanzar el millón de kilómetros recorridos, o al cumplir 12 años de vida útil, lo que ocurra primero. Según Perera, cuando él todavía era presidente de Protransporte –en 2019– los buses ya estaban llegando al final de su ciclo. “Son los mismos buses desde el 2010. Cuando me fui estaban muy cerca de los 900 mil kilómetros. En teoría la ATU ya debería haber pedido a los concesionarios, con un año de anticipación, que renueven la flota”.
“Es insostenible tenerlos más años. De hecho, ya han hecho renovación de motores de casi el 50% de la flota, porque es preferible tener motores nuevos que viejos que necesitan reparaciones. Pero también se debe ver las carrocerías, que a veces están oxidadas”, agrega Perera. Consultamos con los concesionarios si es que la ATU ya les remitió el oficio solicitando la renovación de la flota, pero hasta el cierre de este reportaje no nos respondieron. “Si es que se ‘corta’ la concesión, ¿quién se hará cargo de la nueva adquisición de los buses?”, cuestiona el especialista.
Otro detalle, nada menor, es que los buses actuales hasta ahora no se han pagado. Según el contrato de concesión, las empresas que ganaron la concesión debían adquirir toda la flota, que incluía 300 buses articulados y 222 alimentadores. Esta compra fue posible porque, entre el 2008 y 2009, la Corporación Financiera de Desarrollo (Cofide) les facilitó un crédito. Sin embargo, hasta ahora la deuda aún no ha sido cancelada y la suma aumentó a S/1.000 millones por los intereses.
“A la fecha, las obligaciones a cargo de los cuatro operadores se encuentran vigentes, ya que tenemos acuerdos de pago transitorios con cada uno de ellos que vencen el próximo 30 de septiembre”, informó Cofide en una nota del diario Gestión. Allí mismo se adelantó que las empresas tenían la intención de prorrogar el pago, pues “alegan que no cuentan con recursos suficientes para atender el pago de la deuda debido a que los ha perjudicado que no se haya iniciado formalmente la concesión, que el flujo de pasajeros no sea el esperado y la pandemia”.
Cofide no solo realiza el cobro a los concesionarios, sino también a la ATU. La razón: cuando la MML era la encargada del Metropolitano, perdió hasta cinco arbitrajes con las empresas, por un monto total de S/444 millones, por incumplimientos contractuales, como no construir las estaciones hasta el distrito de Carabayllo. En el 2018, tras su creación, la ATU asumió dicha deuda.
Por donde se vea, las cosas no pintan nada bien. “El Metropolitano tiene una deuda enorme con Cofide porque no se han pagado hasta ahora los buses. ¿Qué va a pasar cuando se necesite renovar toda la flota? Se viene una nueva crisis peor, que es la renovación de la flota sin siquiera haber pagado la anterior”, lamenta Alfonso Florez.
Doce años de ‘marcha blanca’
Por si fuera poco con lo que hasta ahora hemos contado, queda aún otro dato insólito. Luego de tantos años de servicio, el Metropolitano aún no ha entrado –formalmente– en “etapa de operación”. Es decir: el plazo de concesión con los operadores establecido en el contrato todavía no empieza a correr.
En 2010, durante la segunda gestión de Castañeda Lossio como alcalde limeño, se suscribió una adenda que establecía que el contrato recién empezaba una vez que se termine de construir la estación Chimpu Ocllo, en Carabayllo. “La gestión Castañeda se reunió con los concesionarios y firmaron una adenda para que el contrato se inicie recién cuando se termine de entregar todas las rutas completas, pero faltaba la estación de Carabayllo, lo que ha generado que aún no haya pasado un solo día de la concesión por esa adenda”, señala Víctor Aguilar, actual regidor de la comuna metropolitana.
Las más beneficiadas son las empresas operadoras. No solo tienen más tiempo de concesión, sino que mientras tanto no se les puede imponer sanciones administrativas o penalidades por eventuales incumplimientos. Hasta el 2017, según un informe de la Contraloría, se había detectado un perjuicio para el Estado de S/ 122 millones y US$750 mil, por concepto de compensaciones a dichas compañías.
No importa que los buses hayan recorrido más de un millón de kilómetros y sea momento de pedir su cambio. Hasta ahora el Metropolitano sigue “en etapa de preoperación”. La MML, responsable de la construcción de la infraestructura que falta, asegura que esta estará lista a finales de este año. Recién cuando eso se cumpla se podría hablar –formalmente– del inicio de la concesión del metropolitano. Pero su historia ya es larga, está plagada de controversias, y marcada por una inexplicable carencia de explicaciones.
**Fotoportada: Darlen Leonardo
