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Fátima Contreras, José de Echave, Repsol, Ventanilla

 

A más de diez días del derrame producido en el Terminal Multiboyas N° 2 de la Refinería La Pampilla, siguen saliendo a la luz nuevas versiones de cómo llegaron los 6 mil barriles de petróleo al mar peruano. Mientras que Repsol sostiene que un oleaje anómalo causó la ruptura de los cabos de amarre, Giacomo Pisani, capitán del buque Mari Doricum, ha presentado cartas de protesta que dan otra versión de los hechos. Estas indican que la compañía española cometió una serie de irregularidades en el proceso el día de la descarga.

En entrevista con Sudaca, Gonzalo Talavera, ingeniero mecánico y buzo profesional, con 35 años de experiencia en el rubro, considera que el oleaje anómalo producido el sábado 15 de enero, por su velocidad, no es suficiente para explicar el desastre. Asimismo, detalla todos los aspectos técnicos que tendrán que ser materia de investigación. 

¿Conocía el Terminal Multiboyas N° 2 donde se produjo el derrame? 

Sí, trabajé allí hace 25 años [además de su otra experiencia en el sector]. Ahí me especialicé en temas de tuberías submarinas y en amarraderos. El amarradero dos es el original de cuando se hizo la refinería, el más antiguo de todos.

De acuerdo a lo que dice Repsol, el oleaje hizo que el barco tuviera un movimiento brusco, se rompiera el cabo de amarre y la tubería submarina, ¿eso es posible? 

Todo es posible en el mar, pero hay un tema. Cuando el amarradero se diseña, se hace con muchos factores de seguridad para soportar bravezas anómalas. Si dicen que ha sido por la braveza, entonces, tienen que demostrar que las fuerzas que ocasionaron la braveza, rompieron el cabo porque los cabos están diseñados para soportar los esfuerzos. Todo eso está en el plan de maniobras.

En uno de los reportes del buque, hablan de una “ruptura inesperada de la tubería subterránea”, ¿cómo pudo ocurrir? 

Así como un choque vehicular no puede pasar por que sí, tiene que haberse pinchado una llanta o algo diferente; si se rompió un cabo [una de las cuerdas empleadas por el buque para amarrar la embarcación], tiene que haber pasado algo. El cabo es del buque, pero ¿de quién es la obligación de revisarlo? De Repsol. 

¿Que el cabo esté en buen estado depende del terminal? 

Los cabos pertenecen al equipamiento del buque. El buque llega al amarradero como cuando se estaciona un vehículo en el parqueadero, apoyado con remolcadores. Suelta las anclas de proa y empieza a pasar sus cabos, el buque los trae. Las lanchas llevan los cabos hacia las boyas y se templan hasta que el buque queda en posición. Una vez que está posicionado y firme recién empieza la maniobra de subir las mangueras. Las mangueras se conectan con pernos de acero, que son muy difíciles de retirar. Las mangueras sí son del terminal.

¿Alguno de estos elementos pudo estar en mal estado? 

Eso se tiene que investigar, como también tienen que investigar los protocolos previos al amarre, el plan de maniobras y el plan de contingencia. Además, ver quién certificó que los cabos estuvieran en buen estado antes del amarre. 

Para usted, ¿el oleaje no pudo ser la causa? 

Sí hubo un movimiento anómalo, pero no ha sido con una velocidad extraordinaria. Los ingenieros tendrán que calcular que, para que se rompa el cabo en cuestión, tendría que haber habido determinada fuerza y una velocidad de agua que logre esa fuerza, para que ellos puedan sustentar esa afirmación, tienen que demostrarlo con un estudio. Desde mi punto de vista, no ha sido así. 

Dicen que llamaron a capitanía y que les dijeron que procedan nomás, ¿es posible que pase eso con un oleaje anómalo?

Cuando un buque amarra es porque hay condiciones para operaciones marítimas. Cuando el buque navega en el mar, lo hace con las condiciones que haya, pero si al llegar al puerto, en ese puerto hay condiciones anómalas, el buque debe esperar a que Capitanía abra el puerto. Después la empresa manda al práctico [personal que lleva al buque a la zona de descarga], lo amarra al puerto y el buque sigue su operación. Una vez que están amarrados, solo si el mar es de una braveza extrema, se decide que es mejor salir.

Modelo de Repsol

Esquema de la descarga de combustible que terminó en el desastre. Imagen presentada por Repsol en Punto Final (Latina).

SUCESOS POSTERIORES AL DERRAME

¿Hay algún sistema para detectar la fuga rápido, que no sea la inspección visual? 

Hay un elemento que se coloca entre la tubería y la manguera o en la primera manguera, porque es una sarta de mangueras. Este elemento es el ‘break away’ que es precisamente para esto. Si el buque se abre, el flujo se cierra para ambos lados. El derrame resultante son tres galones, que es lo que hay al interior. 

¿Ese sistema viene con el terminal o con el buque? 

No, eso es del terminal. Me parece que no todos los amarraderos lo tienen todavía, había un proceso de adecuación. Osinergmin deberá de evaluar eso, porque es obligación suya y está en la normativa.

Y cuando la fuga ya se dio, ¿cómo estimar lo perdido? 

El buque sabe cuánto bombea y la planta cuánto recibe. El flujo de metros cúbicos por segundo también es importante. Si no me equivoco, estas bombas mueven entre 14 mil y 16 mil barriles por hora. Los 6 mil barriles se han ido en 20 minutos en que nadie se ha dado cuenta. La compañía de buzos que está arriba detecta rápidamente el olor. Los únicos que pueden decir la verdad es la misma refinería o el buque que debe saber cuánto se botó. Además, hay una compañía supervisora que sube al buque. Es una empresa que debe contratar Repsol, como lo hacen otros terminales petroleros, esta empresa sube al buque y revisa el producto, inclusive saca muestras.

¿Qué empresas son las que trabajan en el Perú para hacer esa revisión? 

Hay varias. Generalmente, se hacen contratos anuales. En esas empresas incluso hay un ‘loading master’, que es el que se queda en toda la descarga y ordena todo, contratado por la planta, porque el capitán del buque usualmente descansa una vez que deja el buque en su punto. 

El lunes 24 de enero se informó de un nuevo derrame por una maniobra para retirar la tubería dañada, ¿era necesario esto? 

Lo que entiendo es que el aceite que estaba contenido dentro del elemento que han retirado, al haber desconectado la tubería, se ha derramado. Es un efecto que ha habido de desconectar el elemento que tenía petróleo en su interior, que es el PLEM (mencionado también en el comunicado de la OEFA). 

¿Es válido llamarlo derrame? 

Basta que vaya un litro al mar, es un derrame de hidrocarburo, en este caso, de ocho barriles. Lo han podido prevenir porque se podía succionar petróleo desde la planta, con bombas. Con buzos también se puede meter bombas de succión por el agujero de la fuga o poner un techo con los buzos como si fuera un paracaídas para que el material quede contenido ahí. Hay maneras de contener, es otro error humano más.

 

Fotoportada y gráfico: Darlen Leonardo.

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