¿Cómo así? Supongamos que el BCR observa presiones inflacionarias que harían peligrar el logro de la meta. Entonces, induce el aumento de la TIRI. Al hacerlo, logra que los préstamos entre los bancos sean más caros. Luego, los bancos comerciales que reciben el préstamo, trasladan ese mayor costo a la tasa de interés que le cobran a los clientes (consumidores e inversionistas) cuando acuden a pedir un préstamo. La mayor tasa de interés desincentiva los pedidos de préstamos y, al bajar el consumo y la inversión, disminuye la demanda interna y se atenúan las presiones inflacionarias. Actualmente la TIRI se encuentra en 7.25%.
Varias conclusiones: primero, existe una meta inflacionaria; segundo, no existe una meta cambiaria, pero el BCR interviene para evitar fluctuaciones bruscas. Tercero, las tasas de interés que pagamos por los préstamos se determinan en el libre mercado, aunque el BCR induce su movimiento a partir de cambios en la TIRI. Cuarto, la principal herramienta de control de la inflación es la tasa de interés de referencia interbancaria.
“El río tiene los hidrocarburos ahí. Hay barreras en su boca que evitan su salida al Marañón. Estamos haciendo todo para mantenerlas. Esperamos pronto poder ingresar para hacer su evaluación y limpieza”, afirma Juan Gallarday, gerente corporativo de Desarrollo Sostenible en PetroPerú.
Mientras el bloqueo se mantenga, no podrán terminar de limpiar. Habrá que esperar que los frutos de las próximas reuniones comunales sean positivos. Por otro lado, también esperan que las 24 investigaciones fiscales abiertas que tiene la empresa por cortes o derrames avancen para identificar responsables. Según pudo conocer Sudaca, todas se encuentran en etapa preliminar por ahora.
Talara refinará aproximadamente 70% de crudo pesado (aproximadamente 95.000 mil barriles diarios) y 30% de crudo liviano, el crudo pesado proviene de los lotes de la selva, especialmente de la cuenca del Marañón por eso es importante reactivar la producción en la selva y poner en valor nuestros recursos.
Conclusión: No es precisa la afirmación de que el Perú no tiene petróleo, por el contrario cuenta con recursos suficientes que podrían cubrir ampliamente su demanda interna, pero no están siendo monetizados, se están dejando enterrados, pese al alto precio del petróleo que actualmente bordea los 90 dólares por barril. Somos un un importador neto de combustibles y eso mantiene en permanenteriesgo nuestra seguridad energétrica. La pregunta que surje es ¿por qué el Gobierno y de manera específica el MINEM, no está tomando medidas para incrementar la producción petrolera nacional y lograr que el crudo peruano sea el que se procese en la refinería de Talara?.
El exministro Merino relató que, pese a las advertencias, Castillo insistía en la designación de Hugo Chávez.
El paso de Merino por el MINEM llegaría a su final en octubre del 2021. En una de los tantos cambios de ministros durante el gobierno de Pedro Castillo, Sandra Paico, secretaria del mandatario, se comunicó con Merino Aguirre para asista a la renovación en el cargo. Sin embargo, al llegar Palacio de Gobierno, se encuentra con un iracundo Bruno Pacheco que increpa a Paico por la presencia del todavía ministro de Energía y Minas y acusándolo de ser una persona que “no hacía caso a las indicaciones”. Tras presenciar esa escena, Iván Merino se encuentra con el presidente Castillo y le expresa que no tiene nada más que hacer en Palacio y abandona el lugar. “Mi renuncia al cargo fue de facto, no hay acta ni carta de renuncia, tampoco hubo cartas de felicitación por el cargo de ministro”, señaló en su testimonio.
En un gobierno lleno de cuestionamientos sobre la idoneidad de los personajesdesignados al frente de ministerios y otro cargos importantes, que las advertencias hechas incluso por integrantes del equipo que acompañó a Pedro Castillo desde su etapa de candidato sean ignoradas y se convierta una clínica en una especie de centro de operaciones sólo despiertan más sospechas.
El ONP es un Activo Crítico Nacional (ACN) y la legislación provee de medidas para su intangibilidad y la continuidad de sus operaciones, pero esto no ha ocurrido a pesar de las importantes pérdidas económicas que genera su paralización y el grave daño ambiental que genera un derrame de petróleo. Es indispensable que el gobierno aplique esta regulación, garantice la integridad y seguridad del ONP, identifique y denuncie a los responsables de estos delitos ambientales y contra la propiedad pública, para que respondan ante la justicia, porque el respeto a la ley y a la autoridad debe ser exigible a todos los peruanos por igual, señala la Sociedad Peruana de Hidrocarburos (SPH).
Actualmente, la operación del ONP está en números rojos y eso también lo sienten las empresas privadas que trabajan con Petroperú. Es el caso de Perenco, que opera el lote 67 y aún no puede llevar a Puerto Bayóvar el petróleo su producción del 2021. La empresa estima las pérdidas por esto en unos US$40 millones.
En una situación parecida se encuentra Petrotal, que opera el lote 95. Esta compañía firmó contrato con Petroperú en 2019 y desde entonces ha pasado 420 días sin poder transportar su crudo, principalmente por la conflictividad social. Esa pausa, afirma la empresa, representa pérdidas de 220 millones de dólares.
Actualmente Petrotal saca su petróleo por vía fluvial, lo que encarece su costo respecto a la opción de usar el ONP. “Si la vía es fluvial, no llega a la Refinería Talara. El costo se incrementa para varios. El Perú consume 250 mil barriles por día y hoy produce 40 mil. Ese déficit ahorca la economía nacional. Sin el oleoducto no hay salida sencilla”, asegura Carlos Herrera Descalzi, exministro de Energía y Minas.
El recorrido del Oleoducto Nor Peruano incluye las regiones de Loreto, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y Piura.
Para reaccionar, Aurelio Ochoa, cree que el gobierno debe recordar que la situación del ONP repercute afuera. “Disuade a los inversionistas extranjeros que ven que su petróleo no puede ser evacuado de ser encontrado. ¿Cómo me aventuro a invertir en la Amazonía peruana así? Es un punto de reflexión para que las autoridades analicen y tomen decisiones”, asegura el expresidente de Perupetro.
En tanto siguen las labores para restablecer la operatividad del ONP, Petroperú realiza constantemente trabajos de mantenimiento en sus tres tramos, así como la inspección interna con raspatubos. Asimismo, la empresa asegura que viene trabajando en la implementación de un patrullaje aéreo con naves no tripuladas, con el fin de salvaguardar su integridad a lo largo de su recorrido por cinco regiones del país.
Esta es la actualidad del ONP. Una estructura crucial para el desarrollo nacional que ya transportó 970 miles de millones de barriles a lo largo de sus décadas de historia, y actualmente no transporta ni uno. En tiempos como estos, en los que el precio del petróleo está otra vez por las nubes, y en los que se vuelve a hablar de soberanía energética, de reducir la dependencia de recursos importados y de darle a Petroperú un papel más protagónico en el mercado de hidrocarburos, llama poderosamente la atención que el Ejecutivo se haga de la vista gorda.
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A más de diez días del derrame producido en el Terminal Multiboyas N° 2 de la Refinería La Pampilla, siguen saliendo a la luz nuevas versiones de cómo llegaron los 6 mil barriles de petróleo al mar peruano. Mientras que Repsol sostiene que un oleaje anómalo causó la ruptura de los cabos de amarre, Giacomo Pisani, capitán del buque Mari Doricum, ha presentado cartas de protesta que dan otra versión de los hechos. Estas indican que la compañía española cometió una serie de irregularidades en el proceso el día de la descarga.
En entrevista con Sudaca, Gonzalo Talavera, ingeniero mecánico y buzo profesional, con 35 años de experiencia en el rubro, considera que el oleaje anómalo producido el sábado 15 de enero, por su velocidad, no es suficiente para explicar el desastre. Asimismo, detalla todos los aspectos técnicos que tendrán que ser materia de investigación.
¿Conocía el Terminal Multiboyas N° 2 donde se produjo el derrame?
Sí, trabajé allí hace 25 años [además de su otra experiencia en el sector]. Ahí me especialicé en temas de tuberías submarinas y en amarraderos. El amarradero dos es el original de cuando se hizo la refinería, el más antiguo de todos.
De acuerdo a lo que dice Repsol, el oleaje hizo que el barco tuviera un movimiento brusco, se rompiera el cabo de amarre y la tubería submarina, ¿eso es posible?
Todo es posible en el mar, pero hay un tema. Cuando el amarradero se diseña, se hace con muchos factores de seguridad para soportar bravezas anómalas. Si dicen que ha sido por la braveza, entonces, tienen que demostrar que las fuerzas que ocasionaron la braveza, rompieron el cabo porque los cabos están diseñados para soportar los esfuerzos. Todo eso está en el plan de maniobras.
En uno de los reportes del buque, hablan de una “ruptura inesperada de la tubería subterránea”, ¿cómo pudo ocurrir?
Así como un choque vehicular no puede pasar por que sí, tiene que haberse pinchado una llanta o algo diferente; si se rompió un cabo [una de las cuerdas empleadas por el buque para amarrar la embarcación], tiene que haber pasado algo. El cabo es del buque, pero ¿de quién es la obligación de revisarlo? De Repsol.
¿Que el cabo esté en buen estado depende del terminal?
Los cabos pertenecen al equipamiento del buque. El buque llega al amarradero como cuando se estaciona un vehículo en el parqueadero, apoyado con remolcadores. Suelta las anclas de proa y empieza a pasar sus cabos, el buque los trae. Las lanchas llevan los cabos hacia las boyas y se templan hasta que el buque queda en posición. Una vez que está posicionado y firme recién empieza la maniobra de subir las mangueras. Las mangueras se conectan con pernos de acero, que son muy difíciles de retirar. Las mangueras sí son del terminal.
¿Alguno de estos elementos pudo estar en mal estado?
Eso se tiene que investigar, como también tienen que investigar los protocolos previos al amarre, el plan de maniobras y el plan de contingencia. Además, ver quién certificó que los cabos estuvieran en buen estado antes del amarre.
Para usted, ¿el oleaje no pudo ser la causa?
Sí hubo un movimiento anómalo, pero no ha sido con una velocidad extraordinaria. Los ingenieros tendrán que calcular que, para que se rompa el cabo en cuestión, tendría que haber habido determinada fuerza y una velocidad de agua que logre esa fuerza, para que ellos puedan sustentar esa afirmación, tienen que demostrarlo con un estudio. Desde mi punto de vista, no ha sido así.
Dicen que llamaron a capitanía y que les dijeron que procedan nomás, ¿es posible que pase eso con un oleaje anómalo?
Cuando un buque amarra es porque hay condiciones para operaciones marítimas. Cuando el buque navega en el mar, lo hace con las condiciones que haya, pero si al llegar al puerto, en ese puerto hay condiciones anómalas, el buque debe esperar a que Capitanía abra el puerto. Después la empresa manda al práctico [personal que lleva al buque a la zona de descarga], lo amarra al puerto y el buque sigue su operación. Una vez que están amarrados, solo si el mar es de una braveza extrema, se decide que es mejor salir.
Esquema de la descarga de combustible que terminó en el desastre. Imagen presentada por Repsol en Punto Final (Latina).
SUCESOS POSTERIORES AL DERRAME
¿Hay algún sistema para detectar la fuga rápido, que no sea la inspección visual?
Hay un elemento que se coloca entre la tubería y la manguera o en la primera manguera, porque es una sarta de mangueras. Este elemento es el ‘break away’ que es precisamente para esto. Si el buque se abre, el flujo se cierra para ambos lados. El derrame resultante son tres galones, que es lo que hay al interior.
¿Ese sistema viene con el terminal o con el buque?
No, eso es del terminal. Me parece que no todos los amarraderos lo tienen todavía, había un proceso de adecuación. Osinergmin deberá de evaluar eso, porque es obligación suya y está en la normativa.
Y cuando la fuga ya se dio, ¿cómo estimar lo perdido?
El buque sabe cuánto bombea y la planta cuánto recibe. El flujo de metros cúbicos por segundo también es importante. Si no me equivoco, estas bombas mueven entre 14 mil y 16 mil barriles por hora. Los 6 mil barriles se han ido en 20 minutos en que nadie se ha dado cuenta. La compañía de buzos que está arriba detecta rápidamente el olor. Los únicos que pueden decir la verdad es la misma refinería o el buque que debe saber cuánto se botó. Además, hay una compañía supervisora que sube al buque. Es una empresa que debe contratar Repsol, como lo hacen otros terminales petroleros, esta empresa sube al buque y revisa el producto, inclusive saca muestras.
¿Qué empresas son las que trabajan en el Perú para hacer esa revisión?
Hay varias. Generalmente, se hacen contratos anuales. En esas empresas incluso hay un ‘loading master’, que es el que se queda en toda la descarga y ordena todo, contratado por la planta, porque el capitán del buque usualmente descansa una vez que deja el buque en su punto.
El lunes 24 de enero se informó de un nuevo derrame por una maniobra para retirar la tubería dañada, ¿era necesario esto?
Lo que entiendo es que el aceite que estaba contenido dentro del elemento que han retirado, al haber desconectado la tubería, se ha derramado. Es un efecto que ha habido de desconectar el elemento que tenía petróleo en su interior, que es el PLEM (mencionado también en el comunicado de la OEFA).
¿Es válido llamarlo derrame?
Basta que vaya un litro al mar, es un derrame de hidrocarburo, en este caso, de ocho barriles. Lo han podido prevenir porque se podía succionar petróleo desde la planta, con bombas. Con buzos también se puede meter bombas de succión por el agujero de la fuga o poner un techo con los buzos como si fuera un paracaídas para que el material quede contenido ahí. Hay maneras de contener, es otro error humano más.
Los últimos días, algunos medios han hecho notar la presencia de dirigentes indígenas amazónicos que habitan en torno a lo que se llama el circuito petrolero, en Loreto. Sustancialmente, las provincias de Datem del Marañón, el distrito de Trompeteros en la provincia de Loreto-Nauta, y Maynas, y las cuencas de los ríos Marañón, Corrientes, Pastaza, Chambira y Tigre.
De no atenderse sus demandas, paralizarán todos los lotes petroleros y las plantas de tratamiento, así como el traslado de crudo. Y ya están en los lugares, listos para actuar.
A algunos sonará como novedad este litigio, no lo es. Novedad es que los medios hayan dado espacio a los dirigentes indígenas amazónicos. En agosto de 2020 la policía al servicio de la empresa Petrotal asesinó a tres comuneros que participaban en protestas en torno al lote 95, en Bretaña. Poco se supo, no fue noticia, la fiscalía investiga arrastrando los pies, las familias afectadas, también de los heridos que hubo, son atendidos por las propias federaciones y comunidades. Estado y empresa se lavan las manos.
Una historia antigua: la invención de la pobreza
Si bien había actividad petrolera de baja intensidad desde los años 20 del siglo pasado, es desde 1970, en que, al descubrirse yacimientos petrolíferos más grandes en la Amazonía, Petroperú se dedica a explorar y explotar en el bosque amazónico. Luego se ofrece en concesión la mayor parte de ese territorio. Empresas como Occidental Petroleum, PlusPetrol se sumaron a la actividad.
La versión que circula sobre contaminación de toda la zona de explotación petrolera es que se debe a derrames accidentales de crudo, por problemas en el ducto que transporta el petróleo. Es mucho más que eso. La cruda verdad es que, desde que arrancó la explotación, y a pesar de existir desde comienzos del siglo XX protocolos para el cuidado de los entornos en otros lugares del planeta, como en Estados Unidos y Canadá, en el Perú no se tomó precaución alguna.
Es más, desde el inicio, se arrojó a los cuerpos de agua de ríos y lagunas las aguas de producción de manera sistemática. ¿Qué son las aguas de producción? Estas brotan juntas con el petróleo, a una temperatura de 90º C. Son dos veces más saladas que las del mar y contienen hidrocarburos, cloruros y metales pesados, como plomo, cadmio, bario, mercurio, arsénico y otros. Al ingresar al agua de ríos y lagunas las contaminan destruyendo toda vida, y haciendo de esas aguas tóxicas para el consumo humano.
Desastre, ecocidio, genocidio, racismo
En los entornos de producción petrolera viven desde hace miles de años, poblaciones de seres humanos. Pueblos indígenas que no eran pobres, que vivían bastante bien de la pesca, de la caza, de la pequeña agricultura.
Pero, la extracción petrolera, con absoluta indiferencia de la suerte de esas poblacionescontaminó directamente el entorno, tanto por obra de la empresa estatal como luego por las empresas concesionarias extranjeras, trayendo algo desconocido: la pobreza. También enfermedades, y con bastante frecuencia, la muerte.
En términos de definición de gestión del riesgo, se trata de desastre. Como dice José Fachín, asesor de las federaciones de Pueblos Afectados por la Actividad Petrolera (PAAP) “se trata de un desastre ambiental que el propio hombre ha causado, y cuyos responsables directos son las empresas petroleras como Occidental Petroleum, Pluspetrol, Petroperú, con autorización del Estado:”
Es ecocidio porque se trata de la destrucción sistemática de gran parte del ambiente del territorio amazónico, de manera intencionada y en muchos puntos, irreversible. Con destrucción de flora y fauna, y alteración permanente de la cadena trófica, la cadena alimenticia, y desaparición de especies.
Es genocidio porque son miles las familias que han perdido a sus seres queridos afectados por enfermedades derivadas de la contaminación de las áreas de explotación y el vertido consciente de tóxicos que destruyeron las fuentes de vida de las poblaciones indígenas y afectaron su salud gravemente. Sin mencionar otras afectaciones permanentes a la salud de las personas.
Es racismo institucional y social, porque para el beneficio del Estado, de particulares, y también de intermediarios corruptos, se permitió todo ello sin importar las vidas de aquellos peruanos que fueron afectados, porque se trata de indígenas.
Muchas promesas, y nada
Desde el inicio, la resistencia de los pueblos del circuito petrolero loretano ha existido. Han tratado de dialogar, han hecho tomas de las estaciones y de los lotes, y a cambio han recibido promesas e incumplimientos constantes. Además de balas.
En 2006 hubo la firma del Acta de Dorissa, con compromisos serios de parte del Estado hacia las comunidades indígenas, que jamás se cumplieron. Luego hubo los acuerdos de Saramurillo, siguió el Acta de Nauta con presencia de la entonces presidenta del Consejo de Ministros, Mercedes Aráoz. Desde Humala, cuando se declaró en emergencia ambiental toda la zona del circuito petrolero, pasando por sucesivos compromisos, el resultado ha sido nulo.
Lo más reciente, y que parece más concreto, es el Decreto Supremo 145-2020-PCM, firmado por el entonces presidente Martín Vizcarra, que aprueba un llamado Cierre de Brechas, que comprende obras y acciones para todas las zonas afectadas a un costo que parece mucho, 6 mil millones de soles, pero es nada comparado con lo que debe repararse para remediación de la zona y atender las demandas de estos peruanos agredidos por su propio Estado.
Apesar de que las demandas son mucho mayores, y esa norma es un pequeño avance, no se ejecuta. Los pueblos afectados exigen un fideicomiso a ser administrado por el gobierno regional y los gobiernos locales con fiscalización indígena. El gobierno se aferra a una fórmula que es la mejor manera de que no llegue nada a sus beneficiarios: distribuir el monto entre los sectores del Estado concernidos donde, con seguridad, los consumirá la burocracia corrupta o los dejará morir la indiferencia racista.
Para lo inmediato
En la agenda hidrocarburos, los pueblos afectados por la actividad petrolera piden modificación de la ley de canon para que llegue algo a ellos, y el derecho a decidir que incluye una modificación de la ley de consulta previa. Asimismo, exigen una Comisión de la Verdad en torno a todo lo acontecido en 50 años de actividad petrolera, con garantías de que no se vuelva a repetir. También, en tal sentido, la revisión de los contratos ley.
Hay una agenda de vida post-petróleo, que a la vista del posible abandono de la zona de explotación por PlusPetrol, sin remediación alguna, es más vigente que nunca: debe garantizarse la vida con todos sus derechos a los pueblos afectados cuando culmine la actividad extractiva petrolera. La remediación es un imperativo.
Y hay la espera atenta a las inversiones directas, ahora para 2021, de cuestiones urgentes para las comunidades, y que ya son posibles, sobre lo que existe también compromisos del Estado. Pero el Estado no responde.
Tomo un río, luego existo
La toma de carreteras es el grito desesperado para decir aquí estoy de muchos pueblos en el Perú. En la Amazonía, es la lucha por la vida entre los ríos y el bosque depredado. Bosque que requiere ser, al menos, algo parecido a lo que fuera al inicio. Y compensación en educación, salud, agua, oportunidades iguales a las de todos, para poblaciones que no reclaman más que lo que es justo: vida digna, buen vivir.
Además de justicia histórica. Nos hemos rasgado las vestiduras por los crímenes durante la actividad cauchera – cuando el presidente Leguía decía que era actividad necesaria para la hacienda pública, y no actuaba contra ella por eso – mientras hemos visto repetir el mismo crimen durante los últimos 50 años, callando vergonzosamente, y por los mismos prejuicios, con respecto a los que sufren otros peruanos a los que se considera menos importantes.
En tiempos de crisis climática gravísima, en tiempos de virus por zoonosis que amenazan con duplicarse más seguido, cuidar los bosques es una prioridad, pero lo es también cuidar la vida de aquellos que son los que mejor saben cuidarlos. Eso significa, también, reivindicarlos en todo su valor de peruanidad.
La llegada del nuevo gobierno coincidió con un aumento inédito de los precios de los combustibles que ha llegado incluso a afectar la canasta básica familiar. Algunos no dudaron en responsabilizar directamente a Pedro Castillo del alza. Y aunque la incertidumbre política y la indecisión en materia económica juegan un papel, hay otros factores más determinantes como el precio internacional del petróleo y una reciente norma del Minem que fija la totalidad del GLP consumido en el país a precios de importación.
Empecemos por el fluctuante mercado internacional. El petróleo no la pasó bien el año pasado y hoy se recupera al alza con la “nueva normalidad”. Tras las primeras restricciones a las que nos llevó la pandemia, la demanda se redujo notoriamente. En abril del 2020 se reportó una caída histórica de 305% en el precio del barril de petróleo, de acuerdo al Intermediario del Oeste de Texas (WTI), uno de los referentes para la fijación de precios de este combustible. Y de acuerdo a BP, empresa británica que estudia el sector hidrocarburos, el consumo de energía primaria cayó 4.5% el 2020, su descenso más escandaloso desde 1945.
El dato no es menor. El petróleo esla fuente de energía más utilizada del planeta. También se emplea para elaborar desde plásticos hasta jabones y detergentes. De sus derivados, además, surgen el diésel que consumen los vehículos y el GLP de uso común en las cocinas de los peruanos. En otros casos, el GLP se produce a partir del gas natural.
Hoy, ya sin tanto confinamiento y una demanda activa, la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) –otro de los entes que influyen en el mercado petrolero– fija el valor de este hidrocarburo en $71.19 dólares el barril. Antes de la pandemia, en el 2019, su costo era de aproximadamente $66. A fines del año pasado alcanzaba los $49.
El cambio brusco de la oferta y demanda entre un año y otro es inaudito, según Aurelio Ochoa, ex presidente de Perupetro. “Se trata de una situación que no había ocurrido antes, donde factores como los precios del dólar y el valor del petróleo internacional han subido [por la demanda]”, explica.
Precisamente, según Carlos Herrera Descalzi, exministro de Energía y Minas, el tipo de cambio del dólar –que se mantiene por encima de los S/4, en parte como consecuencia de la incertidumbre política– hace al caso peruano más especial. El Perú es un país importador de este insumo, lo que hace que necesitemos más soles para adquirir los dólares que nos permiten traerlo.
“La fluctuación del precio del petróleo internacional siempre ha existido. Ahora está fuera de control. En América Latina no somos los únicos que toman medidas. En Perú, el efecto es doble. Tenemos encima la depreciación del sol. Los países que no son fuertes son muy inestables cuando hay problemas políticos”, asegura.
Este cóctel de factores internos y externos genera un efecto dominó sobre varios otros insumos, incluidos los que componen la canasta básica familiar. Al subir los combustibles, el precio del resto de productos suele aumentar porque cuesta más transportarlos. Eso se traslada al consumidor.
El yacimiento de Camisea. El lugar donde se produce el GLP del Perú. Foto: Andina.
“La subida del combustible, en el caso del transporte de carga con diésel, afecta nuestros costos operativos. O sea, todo lo que tengo que sumar para hacer un viaje, incluyendo peajes, el pago al chofer y la planilla. El combustible hoy bordea el 49%, casi la mitad de esos gastos totales”, explica Geovani Diez, presidente del Gremio de Transporte y Logística del Perú y América (GTL). El empresario no descarta subir sus precios: “Nosotros, pensando en el país y la pandemia, no hemos regulado nuestros precios, pero vamos a tener que hacerlo porque estamos trabajando en pérdida”.
Esta misma estrategia la podrían aplicar otros agentes de movilidad como los taxistas. Finalmente, los que pagarán los platos rotos terminan siendo los consumidores finales, últimos en la cadena de producción, que ya empiezan ajustar los bolsillos cada fin de mes.
El pasado lunes, en una nueva actualización, el Organismo Peruano de Consumidores y Usuarios (Opecu) aseguró que productos como la gasolina de 90 disminuyeron solo 14 centavos: S/14.75 por galón en Petroperú y S/14,74 en Repsol. A inicios de año costaba S/10.44. Una tendencia similar ocurrió en otros derivados del petróleo como los gasoholes, a excepción del GLP que subió S/0,224 por kilo.
Precisamente sobre el precio del GLP hay otro factor a considerar. El pasado 30 de diciembre, el Ministerio de Energía y Minas actualizó los mecanismos para determinar los precios de los combustibles, incluyendo al petróleo, diésel y GLP de Camisea. En la norma el ministerio “recomienda el uso de las equivalencias del mercado de la Costa del Golfo de Estados Unidos de Norteamérica, y en el caso del GLP, los marcadores del mercado de Mont Belvieu en Texas, Estados Unidos”. En cristiano, el precio de referencia lo marca esta ciudad norteamericana.
Aurelio Ochoa, expresidente de Perú Petro, lo explica de la siguiente manera: “Ese es el precio de referencia internacional para el GLP y otros combustibles en la Costa del Golfo. Es como la bolsa del GLP. Así, se simula que se trae [el GLP] desde allá hasta el Callao, pasando por el Canal de Panamá. Es el precio de Mont Belvieu más todo ese transporte, los seguros, el paso del Canal de Panamá hacia el Callao. Así se forma el precio de importación”.
Lo novedoso no es que se fije el precio de acuerdo a mercados internacionales, sino que en esta ocasión no hay una diferenciación entre el precio de importación y el que provee para uso interno. La norma anterior, del 2011, sí hacía esa precisión, considerando que la producción nacional era mayor. Es decir, la actual normativa equipara el precio del GLP de Camisea al que viene del extranjero.
“Nosotros consumimos 63,000 barriles diarios de GLP. De ese total, el 80% es nacional a través de Camisea, el único productor. Ese es el detalle: los peruanos estamos pagando un GLP como si se trajese desde la costa del Golfo, que solo representa un 20%, como si fuera el 100%”, asegura el geólogo.
Sin embargo, para Carlos Herrera, el gobierno de Sagasti se vio obligado a hacer este cambio, porque el Perú poco a poco se vuelve más importador que exportador de GLP. “Era reconocer una realidad económica. Hemos dejado de ser exportadores hace más o menos tres años, porque Camisea va declinando y la demanda crece enormemente. Si la demanda crece y la producción declina pasamos a ser importadores”, puntualiza el ingeniero.
El último reporte de la plataforma Facilito –que presenta las actualizaciones de los precios de los combustibles– del Organismo Supervisor de la Inversión en Energía y Minería (Osinergmin) señala que el costo de un balón de gas de 10 kilos alcanza los S/65 en distritos limeños como Lince. En otras regiones del país bordea los S/70.
La diferencia existe por el costo del transporte que, en algunas zonas, implica cruzar ríos o caminos poco accesibles. “En el caso de las provincias es por el valor de transporte. Alrededor de Camisea puede estar a 75 soles. En la selva se ha dicho que estaría por encima de 100 debido al transporte fluvial. Son casos particulares”, sostiene Aurelio Ochoa.
El plan del lápiz
Como en otros temas urgentes, el nuevo gobierno se tomó un tiempo para presentar soluciones. A finales de agosto, el presidente Castillo anunció que habría “sorpresas” respecto a los precios del gas. No fue hasta el último lunes que por fin hubo novedades.
Pedro Castillo refrendó un decreto supremo para reincorporar el GLP al Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles (FEPC). Se trata de un subsidio que busca evitar que el alza del petróleo y sus derivados afecte a los consumidores insertando dinero directamente del fisco.
Pero hay sospechas de que la medida fracasará. El GLP ya formó parte del fondo desde su creación en el 2004 hasta abril del año pasado cuando, a inicios de la pandemia, el Minem lo retiró. ¿La razón? Se había creado un mercado informal. Malos comerciantes adquirían el gas envasado al precio subsidiado, pero lo vendían a un precio mayor en una presentación a granel, generalmente a hoteles, restaurantes y grifos, distorsionando el mercado.
La medida tiene varios detractores, empezando por Osinergmin. A finales de agosto, Jaime Mendoza, presidente de la institución, sustentó frente a la Comisión de Defensa del Consumidor del Congreso que la restitución del producto al fondo no sería eficaz para reducir los precios del GLP y que además podría generar costos diarios de entre S/2 millones y S/4 millones.
Además, como respuesta a un pedido de información que solicitó Sudaca, el organismo asegura que, entre el 2016 y 2020, presentó más de 10 oficios al Minem evaluando la pertinencia de que el FEDC incluya al GLP.
“La voluntad del gobierno ha sido buscar soluciones, pero el FEDC no es la adecuada porque es una especie de subsidio ciego que no diferencia entre el que vive en San Isidro o Chumbivilcas. Eso es preocupante, porque la caja fiscal no tiene muchos recursos”, asegura Aurelio Ochoa, el expresidente de Perupetro.
A inicios de septiembre Héctor Plate, presidente de Opecu, ya había manifestado su rechazo a la inclusión del GLP al fondo. “La inclusión del GLP Envasado en el Fondo de Estabilización tuvo un costo fiscal sobre S/2.700 millones pagados a productores e importadores, así, sin ningún beneficio para los consumidores del balón de gas en el país en años, que además pagaron S/1.200 millones en exceso por este producto”, señaló el directivo en una comunicación oficial.
Como solución, Osinergmin había recomendado al Minem la ampliación de la cobertura del Fondo de Inclusión Social Energético (FISE). Este sistema de compensación brinda un subsidio de S/20 a las familias más vulnerables del país que se ven afectadas por la volatilidad del precio del GLP. Con la extensión, este último organismo proyectaba que 1,8 millones de hogares serían beneficiados.
Las propuestas para el corto y largo plazo que Osinergmin ha sugerido al Minem para mejorar la situación del sector hidrocarburos del país.
Esta propuesta forma parte de un paquete de alternativas que Osinergmin ha ofrecido al Minem para el corto y mediano plazo en gobiernos anteriores. Pero Castillo no ha escuchado por el momento. Lo concreto es que las soluciones son esperadas por el consumidor en el corto plazo. Veremos si la “sorpresa” alivia sus bolsillos.
