China

Los trabajadores y los proveedores de la constructora china Synohidro denunciaron al consorcio y anunciaron una serie de plantones contra la cuestionada empresa. Denuncian que la empresa china los estafó, dejó impagos a miles de trabajadores y colocó al borde de la ruina a cientos de proveedores, muchos de ellos jóvenes emprendedores peruanos. Como sabemos, la empresa asiática viene operando en nuestro país a través de algunas empresas estatales, las cuales participan en diversas licitaciones de gran envergadura; por ello queremos poner de conocimiento a la opinión pública, los graves hechos de corrupción que viene propiciando dicha compañía, que aprovechándose de los nexos con los canales oficiales, fue convocada para ser parte del proceso de la construcción del Hospital San Ignacio II-Cajamarca. Tras varios meses de haber culminado dicha obra, la empresa china desapareció, dejando en ruinas a miles de trabajadores que estuvieron días y noches en la ejecución del proyecto. Las prácticas corruptas y abusivas de Shynohidro nos ponen en estado de alarma ante los graves antecedentes que viene enfrentando con otras obras realizadas en el país bajo el mismo modus operandi. Sin embargo, dicha empresa continúa operando en nuestro país, ganando licitaciones con el Estado, como la reciente construcción de la carretera Conococha-Huaraz, firmado en julio pasado por el administrador Wilfrido Ñaui y el representante de la “Odebrecht” china, Zhaogu Yang. Por tal motivo, alertamos a los trabajadores y empresarios de la comunidad peruana a no dejarse estafar por la empresa asiática, sabiendo que en su prontuario ha demostrado un patrón sistemático de incumplimiento de pagos a proveedores locales y trabajadores, quienes viven el día a día y dependen únicamente de sus salarios para sobrevivir. Este comportamiento ha llevado a muchas empresas peruanas a enfrentar serios problemas financieros, poniendo en riesgo el sustento de miles de familias. Dicho todo esto, es inconcebible que la empresa de capitales chinos pueda seguir actuando con total desfachatez, pisoteando derechos y leyes nacionales sin que nadie mueva un dedo para frenar su abusivo proceder.

La justicia y la equidad deben prevalecer, y es hora de exigirles a las compañías extranjeras (sobre todo a las que arrastran antecedentes tan negativos en otros países), a actuar con la misma integridad y el mismo respeto con el que actúan las compañías peruanas en el Perú y los consorcios chinos en la República Popular China.

Entrevista con Marco Jharold Sáenz Blas, gerente general de la empresa Electro SC S.A.C  

Si bien las licitaciones en nuestro país se han devaluado mucho, ya sea por lo engorroso de la normativa de contrataciones o por otras causas, la concentración de licitaciones ganadas por ciertas empresas llama mucho la atención.

Tanto es así que a la buena pro conseguida por el Hospital María Reiche por un monto de 144 millones de soles, hay que agregar los 366 millones obtenidos por el Hospital de Cajamarca y los 66 millones de soles adjudicados al Hospital de Calca en el Cusco.

Preguntado el empresario Marco Jharold Sáenz Blas por las demoras en la ejecución de las obras, el hombre que bautizó a Synohidro como el Odebrecht chino nos aproximó a todas las cutras que rodean a los procesos peruanos:

En esto tiene mucho que ver el presunto apoyo a Synohidro del actual director de Proyectos de Inversión, Eloy Durán Cervantes, y los miembros del comité de selección nombrados por él.

¿Qué es lo que está ocurriendo con la empresa china Sinohydro?

Consorcio chino, donde la empresa principal es Sinohydro, a la cual hemos bautizado como la Odebrecht china, porque controla casi el ciento por ciento de las licitaciones con el Estado. Y como en casi todos los casos donde una empresa tiene la sartén por el mango, un día decidió no pagarles ni a los trabajadores ni a los proveedores.

¿En qué consiste, exactamente, el trabajo realizado por ustedes para ellos?

Nosotros hemos hecho el trabajo de instalación de equipos de media tensión, que son los transformadores y las celdas del Hospital de Salud San Ignacio, en la frontera de Cajamarca. Nosotros terminamos el trabajo y, sin motivo aparente, se negaron a pagarnos por la obra realizada, a pesar de haberles cursado una serie de cartas notariales. Y esa negativa tiene más de un año de existencia. 

¿Cuál es el monto que les adeuda el consorcio de origen asiático?

Un cifra que asciende a los 670 mil soles.

¿Cómo llegan a trabajar con ellos?

 Como a varias empresas de la región, nos invitan a participar en una licitación y la ganamos con el nombre de Consorcio Salud San Ignacio. Todo dentro de las características del proceso.

Sinohydro: la empresa china que enfrenta graves cuestionamientos en el Perú y en el Ecuador 

 A fines de 2022, la Fiscalía del Ecuador allanó las oficinas de la empresa de capitales chinos en el marco de un escándalo de corrupción que salpica al expresidente Lenin Moreno. Desde 2018, dicha empresa también tiene una importante presencia en nuestro país y ha tenido más de una controversia en este: en la Región Piura dejó un paupérrimo avance de obras en una carretera y en la Región Huancavelica es señalada como la responsable de los retrasos en la construcción del hospital regional.

Cuando a fines de 2018, la empresa china comenzó a hacerse de millonarios contratos en el Perú, ya se había ganado -para bien o para mal- un nombre en la región; en el Ecuador, por ejemplo, la consideraban la mayor constructora del país. Pero la firma no sólo era protagonista de las más importantes mega obras en el vecino del norte, también aparecía frecuentemente en sus páginas judiciales. El primer escándalo en el que se vio involucrada la empresa fue un caso de corrupción conocido como “Arroz verde”, una investigación periodística que descubrió que había hecho aportes irregulares al movimiento Avanza País para sus campañas entre 2012 y 2016.

Luego llegaron otros escándalos: la mañana del 7 de septiembre de 2018, los trabajadores de la empresa china fueron sorprendidos en su edificio de Quito por una orden de allanamiento conseguida por la Fiscalía de ese país. El objetivo de las autoridades fiscales era recoger información sobre la construcción de una hidroeléctrica de más de 2,000 millones de dólares, un contrato conseguido por la empresa china en un lejano 2009.

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Durante la Baja Edad Media, periodo que comienza en el año 476 tras el derrumbe del Imperio Romano de Occidente y termina diez siglos después con el descubrimiento de América, la invención de la imprenta y la caída de Constantinopla, el mundo sufre enormes transformaciones económicas, las cuales dan origen al Renacimiento y al comercio fluido entre el Extremo Oriente y las ciudades mediterráneas y flamencas.

El transporte del oro, de la seda y del marfil, entre otras riquezas requeridas por las clases adineradas de Europa Occidental, fomentaron la navegación, el ejército y la marinería profesionales y la industria de los seguros de bienes y transportes.

Siglos más tarde, cuando la China realiza su tránsito del feudalismo al capitalismo burocrático, los jerarcas de esa enorme nación deciden re construir la ruta de la seda, como se le llamó en la Baja Edad Media a la ruta elegida por los mercaderes de esos tiempos para intercambiar las riquezas de Oriente y de Occidente, con beneficios tangibles para los mercaderes, los transportistas, los militares y los dirigentes políticos.

Luego de varios años de crecer a un ritmo vertiginoso, la economía china -convertida por los capitales europeos y norteamericanos en la gran fábrica de manufacturas para el mundo- comenzó un proceso de decrecimiento de ese modelo de capitalización, basado fundamentalmente en la inversión de las compañías occidentales en una economía con una buena infraestructura, una seguridad jurídica a prueba de balas y, principalmente, una extensa e inacabable fuente de mano de obra barata. Además, por cierto, de un mercado de más de mil millones de personas.

Pero como nada dura para siempre, el idilio entre la vieja China y el joven e impetuoso capitalismo occidental ha sucumbido a la guerra comercial entre el gigante asiático y los Estados Unidos, que ya son rivales sistémicos y han ido levantado a lo largo de los últimos años numerosas barreras a los intercambios de bienes, servicios, personas y capitales entre ambos países.

Así las cosas, China cada vez invierte menos en el resto del mundo y el resto del mundo no es que invierta menos en China, sino que directamente está repatriando capitales desde el gigante asiático. A eso se suman la postergación del proyecto del nuevo Canal de Panamá a través de Nicaragua y la cancelación de la carretera transoceánica que uniría el Mar Pacífico y el Caribe colombianos.

Dejando de lado los proyectos que demandan inversiones enormes y dudosas rentabilidades, los jerarcas chinos -conocidos como los ancianos de Pekín- han decidido invertir en los países amigos y vecinos, como Vietnam y los demás integrantes de la comunidad indochina de naciones.

En relación con ese último comentario, la Unión Europea adoptó en 2019 una regulación para restringir la inversión extranjera directa cuando esta ponga en riesgo la seguridad o el orden público, en un intento de poner coto a las acciones de terceros gobiernos para desestabilizar el continente.

Como resultado de estas políticas, basadas en la creciente desconfianza entre Occidente y China, la eficiencia ha quedado relegada frente a la geopolítica como motor de las decisiones, y términos como resiliencia y autonomía estratégica ya definen el nuevo paradigma. Palabras al margen, lo cierto es que la segunda economía del mundo está empezando a aislarse de Europa y de los Estados Unidos… y estos de ella.

Viviana Rodríguez
«Ya lo dijo Napoleón hace 200 años; cuando China despierte, temblará el mundo. Es la economía que más está creciendo dentro de los países emergentes“.

En Perú

China invierte en varios sectores en Perú, destacándose principalmente en finanzas, minería y construcción. En 2020, la inversión china en el sector financiero fue de $370 millones, cifra que casi se triplicó para alcanzar $942 millones al cierre de 2022. En el sector minero, la inversión de China asciende a $157,8 millones.

A pesar de que la mayor inversión se da en finanzas y minería, la presencia de China en el sector de la construcción es muy notable, especialmente debido a su participación en grandes proyectos como el Megapuerto de Chancay. En este sector, China ha invertido $7,2 millones y ha participado en otras obras importantes como las minas Río Blanco y Pampa de Pongo, así como en la Hidrovía Amazónica.

El creciente control de China sobre la infraestructura crítica de Perú ha generado preocupación. Según un informe de The Financial Times, el gobierno peruano no está prestando suficiente atención a los beneficios y amenazas que conlleva la entrega de estos negocios fundamentales al régimen de Beijing. Michael Stott y Joe Daniels informaron que incluso una fuente cercana al gobierno peruano confirmó estas preocupaciones, las cuales fueron comunicadas por Estados Unidos. «El principal problema es que el capital chino ha adquirido electricidad, minería y otras compañías. Geopolíticamente hablando, las inquietudes de EE.UU. estarían justificadas», señaló la fuente.

Alianza Perú-China

En agosto de 2023, el embajador peruano en China, Marco Balarezo, destacó la sólida relación bilateral entre Perú y China, subrayando los fuertes lazos comerciales y de inversión. El embajador de China en Perú, Song Yang, afirmó que China espera que el puerto de Chancay se convierta en el «Shanghái de Perú».

La alianza comercial entre China y Perú ha generado preocupaciones en Estados Unidos, especialmente debido a la construcción de puertos de “doble uso” por parte de China, los cuales pueden servir tanto para el tráfico de carga como para reabastecer buques de guerra de la marina de Beijing.

El tratado de libre comercio (TLC) entre Perú y China, vigente desde hace diez años, ha facilitado el desarrollo económico mutuo. No obstante, Estados Unidos, competidor global de China, observa con inquietud el creciente protagonismo chino en Perú y Latinoamérica. Según Carlos Aquino, director del Centro de Estudios Asiáticos de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos, es natural que EE.UU. se preocupe por esta situación.

Como decía el gran historiador británico Arnold J. Toynbee, “todos los imperios nacen, crecen, se desarrollan y, finalmente, mueren como consecuencia de sus contradicciones internas y de los acosos externos”. En esa lógica, habría que ver en qué momento de su ciclo vital se encuentran la vieja China, la relativamente madura Europa y Estados Unidos, que nació en una fecha tan cercana como julio de 1776.

Como esos ciclos son diferentes entre sí, y han llegado a niveles de desarrollo similares partiendo de tiempos distintos, es preciso esperar con cautela qué llegará primero: la desintegración de Europa y los Estados Unidos o la autodestrucción de la China milenaria.

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Construido con capitales chinos y peruanos en proporciones de 60 y 40 por ciento, el primer puerto privado de uso público en la costa peruana pretende convertirse en el puerto hub regional del Pacífico Sur, entendiendo que la palabra inglesa hub significa eje y que describe sintéticamente todas las actividades que se pueden realizar desde un centro que las conecte.

Esas actividades habilitarán nuevas puertas de ruta directa para mover productos desde y hacia Asia. Además, como es lógico suponer propiciará el desarrollo de cadenas de valor en diversas industrias nacionales y creará un polo de desarrollo en la zona norte de Lima, generando empleo y crecimiento económico.

Desde abril del 2011 se desarrolla el proyecto de diseño y construcción del puerto de Chancay, cuya inversión total superaría los 3,400 millones de dólares, de los cuales se ejecutarán 1,315 millones en la primera etapa.

La infraestructura del puerto de Chancay incluirá cuatro amarraderos (dos para contenedores y dos multipropósito), 730,000 metros cuadrados de área de operaciones de muelle y contará con 270,000 metros cuadrados de área auxiliar integral en el complejo de ingreso, que tendrá un equipamiento de grúas.

Debido al enorme tamaño del proyecto y a sus ramificaciones en aire, mar y tierra, algunas organizaciones ambientalistas han señalado una enorme cantidad de perjuicios para las personas y el ecosistema marítimo, pero sobre todo por su particularidad de ser un puerto privado de servicio público.

Es exactamente ese último punto el que ha desatado una guerra de varios contendientes conocidos y otros que operarían detrás de estos. 

Así las cosas, hace poco más de una semana un influyente ex ministro ha revelado que operadores marítimos chilenos a través de abogados peruanos han lanzado un desafío legal cuestionando las prerrogativas otorgadas al puerto de Cosco Chancay Ports. Dichos abogados argumentan que el puerto carece de estatus de puerto privado y, por lo tanto, debe estar sujeto a intervención y regulación de entidades concesionadas. 

A partir de ese pedido, la Autoridad Portuaria Nacional ha solicitado al procurador abrir una investigación sobre el directorio anterior y habría generado un clima de incertidumbre al cuestionar los derechos de los inversionistas chinos. 

Horas antes que comience el feriado por Semana Santa, una cadena de televisión y otra radial dieron a conocer los acuerdos del actual directorio de la Autoridad Nacional Portuaria, entre los cuales está la presentación de una demanda ante el Poder Judicial contra el artículo 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio de 2021 entre el gobierno peruano y el consorcio chino, por la exclusividad de los servicios portuarios que se le otorgó al consorcio en 2021.

China es desde 2014 el primer socio comercial de Perú, desbancando de ese puesto a Estados Unidos.  

Viviana Rodríguez
China es desde 2014 el primer socio comercial de Perú, desplazando de ese puesto a Estados Unidos.

Para tener una idea clara y de contenido profesional, acudimos donde el doctor José Antonio Pejovés Macedo para escuchar su opinión sobre el tema en debate.

Doctor Pejovés, ¿qué opina sobre la objeción del actual directorio de la Autoridad Portuaria Nacional a la exclusividad de los servicios portuarios que le otorgó el directorio de la Autoridad en 2021, debido a que no cumpliría con el principio de legalidad administrativa por ir contra la libre competencia?

Lo primordial es la la mala señal que se da hacia afuera respecto al clima ya bastante deteriorado de seguridad jurídica; este tipo de acciones tomadas por la administración lo que genera es un clima de inseguridad jurídica, y eso perjudica a cualquier inversionista que quiera venir al país a poner dinero en el desarrollo de infraestructuras de transporte, como son los puertos, más allá de que sea Chancay o cualquier otra empresa, eso es lo principal, porque la exclusividad como tal la puede otorgar la Autoridad Portuaria Nacional, así lo permite la ley del sistema portuario y de hecho todas las concesiones que hay en el país: el concesionario del puerto de Paita, los dos concesionarios que hay en el Callao (DP World y APM Terminals), el concesionario del terminal portuario del general San Martin de Pisco. Todos esos contratos se han firmado y se les ha otorgado la exclusividad; el hecho que Chancay no sea una concesión, sino una iniciativa privada que se ha tramitado como una autorización de uso de área acuática no prohíbe que también se le pueda dar la exclusividad, de hecho estamos hablando de casos que circunstancialmente son muy similares: inversiones hundidas para desarrollar transporte de uso público. Hasta ahí todo es muy parecido, entonces lo que se hizo fue, si bien es cierto que hay un vacío o laguna jurídica, el derecho tiene soluciones o remedios para ello, porque bajo ningún modo se puede aceptar que la administración del Estado se quede con los brazos cruzados sino que tiene que actuar y para eso hay remedio. Nosotros los abogados sabemos que uno de ellos es la integración. La integración que busca precisamente cubrir esas lagunas, cubrir esos vacíos mediante la aplicación de la analogía, los principios generales del derecho, entonces la solución jurídica está sobre la mesa, la cosa es que no la han aplicado no sé porque razón y han preferido ir a pedirle al Poder Judicial que declare la nulidad de esta resolución de acuerdo con el directorio que concedió la exclusividad.

Otros intereses 

Es posible que haya habido algún tipo de presiones, se habla, también, de intereses de los Estados Unidos, que no ha hecho inversiones en América Latina ni en otros lugares del mundo, como si las ha hecho China, que ahora opera El Pireo en Grecia, el terminal de Valencia, España, el puerto de Hamburgo y otros puertos menores en Europa. Tenemos que darnos cuenta que en el mundo ahora hay grandes intereses geopolíticos.

Finalmente, creo que está muy mal lo que han hecho la Autoridad Portuaria Nacional y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Autoridad Portuaria Nacional, que está adscrita al MTC y también Ositran porque hay un informe de Ositran en contra, luego la APN consultó con el estudio Olaechea que son abogados de APM Terminals y hay un interés ahí, entonces si yo tengo el puerto y en el puerto tengo la exclusividad yo tengo todas las operaciones portuarias, todo el manejo de la prestación de servicios esa exclusividad es distinta que yo tenga otros actores dando vueltas al rededor ofreciendo servicios porque ya no voy a tener un ingreso garantizado. Además, se tiene que determinar luego si es que hay o no competencia interportuaria porque Chancay está cerca de Callao ya luego el regulador determinará si es que hay necesidad de fijar las tarifas portuarias las tasas portuarias.  

En días pasados, se conoció que el Estudio Olaechea, uno de los más antiguos y prestigiosos del país, había representado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el pedido de anular la exclusividad de los servicios del Puerto de Chancay, tal como lo había pedido el directorio actual de la Autoridad Portuaria Nacional, contraviniendo el acuerdo del directorio de 2021. El Estudio Olaechea indicó que luego de identificarse la irregularidad se notificó a la Autoridad Portuaria Nacional, la cual admitió haber incumplido parámetros legales. Además, el Estudio Olaechea afirmó que no emprendió una acción legal para solicitar que se anule la exclusividad de Cosco Shipping Ports en los servicios esenciales en el Puerto de Chancay. El estudio indica que se ciñeron a ley poniendo solamente en conocimiento de la Autoridad Portuaria Nacional el error administrativo cometido.

“El hecho que esta irregularidad no haya sido identificada antes por la propia autoridad, las partes o por la empresa involucrada, no es obstáculo para que el Estudio Olaechea haya identificado esta inconsistencia que dio lugar a que la autoridad resuelva en favor del recto cumplimiento de la Ley, en beneficio de la seguridad jurídica; de la economía de mercado, los inversionistas y todos los actores involucrados en la actividad portuaria nacional”, informaron mediante un comunicado.

¿Por qué aparece el Estudio Olaechea en esta discusión entorno al puerto de Chancay? Recientemente, el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez Reyes, reveló que el pedido de la APN a la Procuraduría del MTC para que presente una demanda alrededor de la exclusividad en los servicios del puerto de Chancay nace porque dicho estudio se comunicó con APN.

 “Una persona natural, a través del Estudio Olaechea, planteó que este segundo artículo no estaba acorde a la Ley General de Puertos y su reglamentación. Se hizo el análisis y efectivamente (…) en el derecho administrativo uno puede hacer solo lo que está permitido hacer, lo que no está reglamentado o establecido, uno no tiene que hacerlo. La ley no permitía explícitamente que se presten servicios en exclusiva”, refirió hace unos días.

Probablemente, este asunto no termine en un final feliz, porque más allá de las maniobras legales y burocráticas, los interese económicos son gigantescos, pues representan todo el futuro comercio entre Chancay y Shanghái puerta de entrada a la inmensa economía asiática. 

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[EN EL PUNTO DE MIRA] ¿Con qué fin se viene realizando –hasta la fecha y en adelante– este plan geoestratégico? Desde el año 2013, cuando el presidente chino asumió la conducción gubernamental, se ha establecido nuevas formas de conectar China a Occidente. ¿Qué implica eso? Pues expandir el mercado chino a África y Euroasia, el cual representa aproximadamente 3,000 millones de habi­tantes. Históricamente, fue Marco Polo quien dio a co­nocer en Occidente la ruta que milenariamente Zhan Qian estableció con esta parte del mundo.

Con la nueva ruta (terrestre y marítima) de la seda, el go­bierno chino quiere eliminar las barreras comerciales, reducir los costos del comercio y la inversión y elevar la velocidad y la calidad de la circulación de la economía, con el objetivo de realizar el “progreso de beneficio mu­tuo”, como lo ha llamado –siguiendo la filosofía confu­ciana– el presidente Xi Jinping.

De acuerdo al dossier n° 60, del año 2016, del diario La Vanguardia, en la nueva ruta de la seda se encuentra el 75% de energías renovables, el 70% de la población mundial y el 55% del PBI mundial. Cifras nada desdeñables para las pretensiones chinas en el reordenamiento geopolítico.

Existe otro importante de la nueva ruta de la seda con respecto a América latina, el cual consiste en unir comer­cial e industrialmente a estos dos continentes, mediante un tren que pase subterráneamente por el océano Pacífi­co. Perú y Brasil, serían los países directamente beneficia­dos por dicho proyecto ferroviario.

En suma, esta nueva estrategia geopolítica china nos da cuenta del enorme potencial que tienen los acuerdos eco­nómicos para relanzar políticas de Estado, bajo una lógica confuciana de cooperación y autoridad.

Mientras Estados Unidos –bajo la presidencia de Biden– siga sin liderazgo, China puede dar inteli­gentemente el gran salto no solo cuantitativo, sino cualita­tivo de avanzar en zonas de influencias norteamericanas.

¡Ojo con eso!

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Ahora la expresidenta Dilma Rousseff comanda el banco de los BRICS, del que se dice que es el polo económico contrario al G-7, y donde muchos países están en la espera de ingresar, entre ellos, la Argentina. Es inexorable señalar que la hegemonía del país del norte ha estado en declive ya desde tiempo atrás, teniendo el 2008 un sustantivo acontecer y síntoma, que hizo que se le cayera notablemente la máscara del patrón mundial. Y no por eso, de un momento a otro, dejará de ser todavía una potencia de gran importancia. Por el contrario, lo seguirá siendo muy probablemente, porque una tercera guerra mundial con las armas químicas que abundan como piedras en algunas playas de la costa verde, sería el fin de nuestra especie, y solo supuestamente las cucarachas sobrevivirían y gobernarían el mundo. Pero ahora el trono, como ya se ve en varios factores sociales y políticos, y desmontándonos de los prejuicios ideológicos, está compartida en una tríada. Junto con China, del que está pronosticado que para el fin de la década será la mayor economía, y Rusia, país con mayor cantidad de armas nucleares.

Y es que en esta casita de cartón, se tiene muy cuenta las palabras que dijera el ex presidente argentino, quien dejara una marca de épocas en el país del sol resplandeciente, Juan Domingo Perón: «La verdadera política es la política internacional». Y ésta, que está muy centralizada con información por medios occidentales, y con sus medias verdades que abundan, como también seguramente en la otra parte del globo terráqueo. Lo cierto es que estos tres países están dentro del juego atómico y dantesco del poder mundial. ¿Cuál será su final? Eso ni Nostradamus lo vaticinó.

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Aducían, entre otras cosas, que no tenían el expediente técnico completo, que no contaban con licencia de Osinergmin para ciertos trabajos y reclamaban algunos pagos. En el Pronis rechazan la postura del consorcio. Admiten, sí, que hay algunas deficiencias que la obra arrastra desde sus orígenes, de fines del 2019. Aún así, dicen, ninguna de estas es causal de resolución. “Lo que ellos han tratado de presentar es una resolución injustificada y no lo van a poder defender en el proceso arbitral”, advierte Cantorín.

El Pronis aún tiene que lidiar con el mismo consorcio, pues en noviembre del 2019 firmaron un contrato por más de S/97 millones para refacciones en el hospital  de Espinar, en Cusco. “He pedido una evaluación concreta de esta otra obra. Tiene un avance sostenido, pero sí ha habido problemas que los anteriores funcionarios no les ha dado la gana de atender”, dice el jefe del Pronis.

La dupla Sinohydro-CMO también se hizo de otro contrato otorgado por el Gobierno Regional de Cajamarca por S/103 millones, para la construcción del “saldo” de un hospital; y uno más por S/138 millones, en marzo del 2021, firmado con el gobierno regional de Junín para la ampliación de los servicios de un nosocomio en Chupaca.

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Carlos Cantorín, coordinador general del Pronis, en entrevista con Sudaca. “Han sido multados”, dice sobre algunas de las faltas cometidas por Sinohydro. (Foto: Pronis)

JUNÍN Y LA ERA CASTILLO

En Junín, Sinohydro también ha encontrado una mina de oro. En diciembre del año pasado, la compañía asiática recibió el encargo para el “mejoramiento de los servicios” del Hospital de Apoyo de Pichanaki.  El contrato es por casi S/122 millones. Y en abril de este año, volvió a ganar otra licitación, por S/128 millones, para la ampliación de los servicios de un centro de salud en Huancayo.

Ambos contratos fueron firmados por el director de finanzas del gobierno regional, Luis Alberto Salvatierra, recordado por presentar, junto a Vladimir Cerrón, un habeas corpus para evitar la captura de los integrantes de los “Dinámicos del Centro”. También ha estado en la mira de la Contraloría, como hemos relatado en este informe.

Pero el contrato más jugoso es por el aeropuerto de Chinchero. Son más de S/1,792 millones que el contrato tiene estimados para el consorcio Natividad Chinchero, conformado por cuatro empresas, entre ellas Sinohydro, con igual participación. El acuerdo fue firmado el 27 de julio del año pasado, último día de la gestión de Francisco Sagasti.

La Contraloría también ha advertido retrasos en estas obras y responsabiliza a la contratista de esto. “El principal problema es que aún no se aprueba el informe favorable para la construcción del terminal de pasajeros en el dique sur del aeropuerto (…) El contratista no logró que el supervisor le apruebe este componente”, informó el diario La República hace dos semanas.

La suerte de Sinohydro continuó con la llegada del nuevo gobierno, que se subió a la ola china iniciada por gestiones anteriores. 

El Ministerio de Educación, por ejemplo, a través del proyecto de Escuelas Bicentenario, le dio el encargo a la firma china de construir 14 colegios que deberán ser entregados a fines del 2023. El contrato fue por más de S/65 millones y bajo la modalidad de gobierno a gobierno. Sinohydro también fue elegida por la Autoridad para la Reconstrucción con Cambios bajo el mismo esquema, para obras en Ica y Piura, por más de S/370 millones.

**Fotoportada por Darlen Leonardo

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En China, desde hace varios meses, estalló la burbuja inmobiliaria. La primera señal fue el colapso del gigante inmobiliario Evergrande, quien quebró con más de 300 mil millones de dólares de deuda. Los compradores no pudieron pagar sus créditos hipotecarios, la inmobiliaria no pudo pagarles a los bancos ni a sus proveedores y el país está en una crisis financiera; de hecho, es una de las explicaciones de su magro crecimiento esperado para este 2022 de apenas 3.3%. Ojalá no se convierta en una crisis financiera mundial. Esperemos. 

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MODUS OPERANDI

El mismo modus operandi siguió en licitaciones con otras firmas asiáticas. En octubre del año pasado, le tocó el turno a China Railway Nro. 10 Engineering Group, que ganó la buena pro para remodelar un corredor vial que abarca las regiones de Cajamarca y Piura por S/158,3 millones. La compañía tuvo como socio minoritario a la empresa peruana Grupo Constructor y Consultor Asociados. Para variar, compitió con otra firma estatal china, presentó una oferta al 80% y ganó apelando a la buena fortuna del dragón.

El sorteo electrónico en las licitaciones públicas fue implementado en el 2020, debido a la pandemia. Un funcionario autorizado registra los datos de los postores de una licitación en el portal del Seace y, si hay un empate, la web dirime al azar de manera electrónica. El desempate ya no se hace a través de un notario.

“Si hubiera un empate, el orden de prelación se determina por sorteo. Posteriormente, se verifica el cumplimiento de los requisitos de calificación previstos en las bases, según el orden de prelación que resultó de la etapa de evaluación”, responden en el Organismo Supervisor de Contrataciones del Estado (OSCE). Dicen que es un sistema libre de sospechas.

Pero el experto Óscar Saravia arquea las cejas al conocer que los chinos tienen tan buena estrella en la ruleta. “Si cada vez que ha habido empate [se refiere a los concursos], ganan los mismos [los chinos], me estaría dando a entender que están manipulando el sorteo”, apunta.

Y es que el asunto no quedó ahí. Dos licitaciones más, realizadas en diciembre y que tuvieron como ganadora a China Railway Tunnel Group, tuvieron el mismo patrón que las anteriores. Una fue para remodelar una carretera en Huancayo, por un monto de S/52 millones. La constructora midió fuerzas en un sorteo con la dupla de China Civil e INIP, que quedó en el segundo lugar.

La otra adjudicación fue para mejorar una pista en Abancay, con un valor de S/180,6 millones. En este último concurso también compitió China Civil Engineering Construction Corporation. Sobre esta, vale decir que su apoderado es Jaime Lino Moya. Él es un exmilitante aprista, al igual que uno de los integrantes del comité de esta licitación, Henry Carrillo Villegas.

Lino y Carrillo coinciden en varias cosas: los dos nacieron en San Juan de Lurigancho, y se afiliaron y desafiliaron en el Apra el mismo día, según el Jurado Nacional de Elecciones. Un 23 de agosto del 2008 ingresaron al partido de la estrella y lo abandonaron un 7 de septiembre del 2021. “No conozco al señor Lino Moya. No sé de qué me estás hablando. A mi me convocan en un comité de licitación. Yo no escojo. Me inscribí en el Apra hace 22 años y nunca activé”, dice a Sudaca Carrillo.

China Civil Engineering Construction Corporation no salió victoriosa en esa puja, pero ganó una compañía que, al igual que esta, es controlada por el Estado chino.

China Civil no quiso responder para esta nota y solo nos reenvió un comunicado en el que acusan a Karelim López de “querer desprestigiarnos y favorecer” a empresas competidoras. Por su parte, Jhon Jairo, representante de China Railway Tunnel Group, dice a Sudaca: “Nosotros presentamos una oferta del 80% porque esa es la idea para quedar primero. La oferta es más atractiva para la entidad mientras más bajo sea el monto. Para ir al 80% hacemos un estudio de mercado. No tenemos nada que ver con los sorteos”.

Jairo dice que Karelim López busca desprestigiar a las compañías chinas. “Nos quieren desprestigiar y quitar a las empresas chinas de la competencia”, dice. Y defiende que firmas del dragón asiático compitan en una misma licitación a pesar de tener un mismo dueño: el gobierno de su país. “Son empresas diferentes las que compiten. Tienen distintas matrices y pertenecen a otros grupos económicos”, añade.

Jorge Ñahue, director ejecutivo de Provías Nacional, insistió en que los sorteos fueron transparentes en la conferencia que significó el último acto público de Juan Silva como ministro de Transportes, antes de su caída. El escándalo, sin embargo, parece no acabar con él.

 

 

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