MTC

Problemas en el Puerto de Chancay a semanas de su inauguración

Por: 30.03.2024

Construido con capitales chinos y peruanos en proporciones de 60 y 40 por ciento, el primer puerto privado de uso público en la costa peruana pretende convertirse en el puerto hub regional del Pacífico Sur, entendiendo que la palabra inglesa hub significa eje y que describe sintéticamente todas las actividades que se pueden realizar desde un centro que las conecte.

Esas actividades habilitarán nuevas puertas de ruta directa para mover productos desde y hacia Asia. Además, como es lógico suponer propiciará el desarrollo de cadenas de valor en diversas industrias nacionales y creará un polo de desarrollo en la zona norte de Lima, generando empleo y crecimiento económico.

Desde abril del 2011 se desarrolla el proyecto de diseño y construcción del puerto de Chancay, cuya inversión total superaría los 3,400 millones de dólares, de los cuales se ejecutarán 1,315 millones en la primera etapa.

La infraestructura del puerto de Chancay incluirá cuatro amarraderos (dos para contenedores y dos multipropósito), 730,000 metros cuadrados de área de operaciones de muelle y contará con 270,000 metros cuadrados de área auxiliar integral en el complejo de ingreso, que tendrá un equipamiento de grúas.

Debido al enorme tamaño del proyecto y a sus ramificaciones en aire, mar y tierra, algunas organizaciones ambientalistas han señalado una enorme cantidad de perjuicios para las personas y el ecosistema marítimo, pero sobre todo por su particularidad de ser un puerto privado de servicio público.

Es exactamente ese último punto el que ha desatado una guerra de varios contendientes conocidos y otros que operarían detrás de estos. 

Así las cosas, hace poco más de una semana un influyente ex ministro ha revelado que operadores marítimos chilenos a través de abogados peruanos han lanzado un desafío legal cuestionando las prerrogativas otorgadas al puerto de Cosco Chancay Ports. Dichos abogados argumentan que el puerto carece de estatus de puerto privado y, por lo tanto, debe estar sujeto a intervención y regulación de entidades concesionadas. 

A partir de ese pedido, la Autoridad Portuaria Nacional ha solicitado al procurador abrir una investigación sobre el directorio anterior y habría generado un clima de incertidumbre al cuestionar los derechos de los inversionistas chinos. 

Horas antes que comience el feriado por Semana Santa, una cadena de televisión y otra radial dieron a conocer los acuerdos del actual directorio de la Autoridad Nacional Portuaria, entre los cuales está la presentación de una demanda ante el Poder Judicial contra el artículo 2 de la Resolución de Acuerdo de Directorio de 2021 entre el gobierno peruano y el consorcio chino, por la exclusividad de los servicios portuarios que se le otorgó al consorcio en 2021.

China es desde 2014 el primer socio comercial de Perú, desbancando de ese puesto a Estados Unidos.  

Viviana Rodríguez
China es desde 2014 el primer socio comercial de Perú, desplazando de ese puesto a Estados Unidos.

Para tener una idea clara y de contenido profesional, acudimos donde el doctor José Antonio Pejovés Macedo para escuchar su opinión sobre el tema en debate.

Doctor Pejovés, ¿qué opina sobre la objeción del actual directorio de la Autoridad Portuaria Nacional a la exclusividad de los servicios portuarios que le otorgó el directorio de la Autoridad en 2021, debido a que no cumpliría con el principio de legalidad administrativa por ir contra la libre competencia?

Lo primordial es la la mala señal que se da hacia afuera respecto al clima ya bastante deteriorado de seguridad jurídica; este tipo de acciones tomadas por la administración lo que genera es un clima de inseguridad jurídica, y eso perjudica a cualquier inversionista que quiera venir al país a poner dinero en el desarrollo de infraestructuras de transporte, como son los puertos, más allá de que sea Chancay o cualquier otra empresa, eso es lo principal, porque la exclusividad como tal la puede otorgar la Autoridad Portuaria Nacional, así lo permite la ley del sistema portuario y de hecho todas las concesiones que hay en el país: el concesionario del puerto de Paita, los dos concesionarios que hay en el Callao (DP World y APM Terminals), el concesionario del terminal portuario del general San Martin de Pisco. Todos esos contratos se han firmado y se les ha otorgado la exclusividad; el hecho que Chancay no sea una concesión, sino una iniciativa privada que se ha tramitado como una autorización de uso de área acuática no prohíbe que también se le pueda dar la exclusividad, de hecho estamos hablando de casos que circunstancialmente son muy similares: inversiones hundidas para desarrollar transporte de uso público. Hasta ahí todo es muy parecido, entonces lo que se hizo fue, si bien es cierto que hay un vacío o laguna jurídica, el derecho tiene soluciones o remedios para ello, porque bajo ningún modo se puede aceptar que la administración del Estado se quede con los brazos cruzados sino que tiene que actuar y para eso hay remedio. Nosotros los abogados sabemos que uno de ellos es la integración. La integración que busca precisamente cubrir esas lagunas, cubrir esos vacíos mediante la aplicación de la analogía, los principios generales del derecho, entonces la solución jurídica está sobre la mesa, la cosa es que no la han aplicado no sé porque razón y han preferido ir a pedirle al Poder Judicial que declare la nulidad de esta resolución de acuerdo con el directorio que concedió la exclusividad.

Otros intereses 

Es posible que haya habido algún tipo de presiones, se habla, también, de intereses de los Estados Unidos, que no ha hecho inversiones en América Latina ni en otros lugares del mundo, como si las ha hecho China, que ahora opera El Pireo en Grecia, el terminal de Valencia, España, el puerto de Hamburgo y otros puertos menores en Europa. Tenemos que darnos cuenta que en el mundo ahora hay grandes intereses geopolíticos.

Finalmente, creo que está muy mal lo que han hecho la Autoridad Portuaria Nacional y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la Autoridad Portuaria Nacional, que está adscrita al MTC y también Ositran porque hay un informe de Ositran en contra, luego la APN consultó con el estudio Olaechea que son abogados de APM Terminals y hay un interés ahí, entonces si yo tengo el puerto y en el puerto tengo la exclusividad yo tengo todas las operaciones portuarias, todo el manejo de la prestación de servicios esa exclusividad es distinta que yo tenga otros actores dando vueltas al rededor ofreciendo servicios porque ya no voy a tener un ingreso garantizado. Además, se tiene que determinar luego si es que hay o no competencia interportuaria porque Chancay está cerca de Callao ya luego el regulador determinará si es que hay necesidad de fijar las tarifas portuarias las tasas portuarias.  

En días pasados, se conoció que el Estudio Olaechea, uno de los más antiguos y prestigiosos del país, había representado al Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el pedido de anular la exclusividad de los servicios del Puerto de Chancay, tal como lo había pedido el directorio actual de la Autoridad Portuaria Nacional, contraviniendo el acuerdo del directorio de 2021. El Estudio Olaechea indicó que luego de identificarse la irregularidad se notificó a la Autoridad Portuaria Nacional, la cual admitió haber incumplido parámetros legales. Además, el Estudio Olaechea afirmó que no emprendió una acción legal para solicitar que se anule la exclusividad de Cosco Shipping Ports en los servicios esenciales en el Puerto de Chancay. El estudio indica que se ciñeron a ley poniendo solamente en conocimiento de la Autoridad Portuaria Nacional el error administrativo cometido.

“El hecho que esta irregularidad no haya sido identificada antes por la propia autoridad, las partes o por la empresa involucrada, no es obstáculo para que el Estudio Olaechea haya identificado esta inconsistencia que dio lugar a que la autoridad resuelva en favor del recto cumplimiento de la Ley, en beneficio de la seguridad jurídica; de la economía de mercado, los inversionistas y todos los actores involucrados en la actividad portuaria nacional”, informaron mediante un comunicado.

¿Por qué aparece el Estudio Olaechea en esta discusión entorno al puerto de Chancay? Recientemente, el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), Raúl Pérez Reyes, reveló que el pedido de la APN a la Procuraduría del MTC para que presente una demanda alrededor de la exclusividad en los servicios del puerto de Chancay nace porque dicho estudio se comunicó con APN.

 “Una persona natural, a través del Estudio Olaechea, planteó que este segundo artículo no estaba acorde a la Ley General de Puertos y su reglamentación. Se hizo el análisis y efectivamente (…) en el derecho administrativo uno puede hacer solo lo que está permitido hacer, lo que no está reglamentado o establecido, uno no tiene que hacerlo. La ley no permitía explícitamente que se presten servicios en exclusiva”, refirió hace unos días.

Probablemente, este asunto no termine en un final feliz, porque más allá de las maniobras legales y burocráticas, los interese económicos son gigantescos, pues representan todo el futuro comercio entre Chancay y Shanghái puerta de entrada a la inmensa economía asiática. 

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Autoridad Portuaria Nacional, Chancay, China, Cosco Shipping, MTC, Ositran, Perú, Puerto de Chancay

No hay futuro sin transporte

Por: 23.05.2023

La inclusión de la causa de «pérdida de confianza» abre la puerta a que cada nuevo ministro de Transportes entrante cambie a la cabeza de la ATU según sus intereses. Imaginemos que los exministros castillistas, Luis Silva, o Geiner Alvarado, hubieran podido tomar control de a ATU. Los resultados hubieran sido sin duda, nefastos.

Adicionalmente, considerando la alta rotación de ministros a la que lamentablemente está expuesto el Perú, dicha causal pone en riesgo que la cabeza de la ATU sea cambiada constantemente, con lo cual la ejecución de la reforma de transportes se volvería imposible.

La gestión del transporte es una pieza clave en la calidad de vida de los peruanos. El tiempo que nos demoramos en llegar a nuestro trabajo a falta de vías rápidas como el Metro de Lima, o Metropolitano, los accidentes de tránsito, el tráfico, la contaminación sonora, visual, y literalmente del aire que respiramos, son algunas de las cosas relacionadas con el transporte público que nos impactan directamente.

Esperemos que el nuevo presidente de la ATU haga una buena gestión, pero en el interín, sería bueno que el Congreso o el mismo MTC regulen las causas por las cuales se puede poner y sacar a la cabeza de la ATU, para darle independencia del poder político, y cerrar la caja de pandora que acaban de abrir. Sin reforma de transportes, la calidad de vida en Lima, y otras grandes ciudades, no tiene futuro.

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ATU, contaminación, contaminación del aire, Lima, MTC, Tráfico, transporte público

Línea 2: otro tren que no tiene cuándo llegar

Por: 11.07.2022

“ENTRE TODOS SE TIRAN LA PELOTA”

Todos estos retrasos vienen desde los primeros años. Ya desde el 2016, la Contraloría de la República advertía de demoras y hasta de acusaciones por gastos excesivos. Así, una obra necesaria para la ciudad, que promete conectarla de este a oeste y transportar 1 millón de pasajeros al día, parece seguir los pasos lentos de un histórico emblema de la ineptitud estatal: la Línea 1 del Tren Eléctrico. Como se recuerda, aquella obra fue anunciada y empezó a construirse con bombos y platillos durante el primer gobierno de Alan García. Pero de ese primer impulso solo quedaron 8 estaciones que durante años no sirvieron prácticamente para nada. Recién en 2011 –ya durante el segundo gobierno de García– se concluyó esta ruta. Construir la primera línea de metro de Lima tomó, en suma, más de 25 años. Al paso que va, la Línea 2 podría acercarse a ese récord. 

Originalmente, toda la obra -que comenzó en el 2014- debía estar culminada en el 2019. Tras demoras en la entrega de terrenos debido a problemas con la adquisición de las áreas y la liberación de interferencias, así como la aprobación de los estudios de ingeniería, la fecha se cambió a 2024. Ahora, según informó Ositran a Sudaca, “hasta que las partes no materialicen un nuevo cronograma en una adenda”, simplemente no hay fecha.

¿A qué se deben tantos retrasos? El año pasado, la Contraloría emitió varios informes, en los cuales daba cuenta de “la falta de coordinación oportuna entre el concedente, la ATU y el concesionario”, lo que ocasionaba “que se dilate la ejecución de dichos trabajos” y, por supuesto, “la culminación de obras”. En otro informe, de octubre de 2021, advertía de “una discrepancia en la responsabilidad entre la ATU y el MTC”. Esto originó que los contratiempos con la entrega de terrenos y aprobación de los estudios de ingeniería -ambas tareas de la ATU desde el 2020- persistieran.

Instituciones Lí­nea 2

Este organismo, sin embargo, niega tajantemente que exista retrasos en cuanto a los terrenos y afirma que “la demora en la ejecución del Proyecto Línea 2 se debe, principalmente, a causas imputables al Concesionario” por no haber recibido algunas áreas liberadas y no conseguir la aprobación de los estudios de ingeniería. Por su parte, la empresa alega que no recibió a la ATU ocho áreas porque “tienen interferencias y siguen modificándose por el Concedente”. Sobre la aprobación de los dichosos documentos, sostiene que la demora se debe principalmente a que “sin terrenos definidos, los cuales continuamente se vienen modificando por la ATU, los estudios continúan siendo modificados y no se pueden aprobar […] sumado a que existen discrepancias entre el MTC y la ATU”. 

Y como si fuera poco, un informe de este año advierte que, aunque la etapa inicial ya está lista, todavía no hay fecha para el inicio de operaciones porque, para variar, las “discrepancias entre la concesionaria y el MTC y ATU todavía persisten”, luego de varios meses. La controversia gira en torno al Sistema de Control de Pasajeros, pues el concesionario sostiene que no podrá implementarlo si es que el Estado no le proporciona toda la información necesaria. El MTC y la ATU, por el contrario, argumentan que ya brindaron los datos que debían y que no corresponde proporcionar más información. 

Las dilaciones no son gratuitas, pues le pasarán una factura de millones de dólares a las arcas peruanas. En el 2017, la empresa presentó una solicitud de arbitraje ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) contra el Estado por “incumplimiento grave” del contrato. Por esto, solicitaba una ampliación del plazo de ejecución del proyecto.

En julio del año pasado, el Ciadi le dio la razón a la empresa y estableció que el Estado era responsable por entregar a destiempo las áreas del primer nivel del metro y por no aprobar los estudios de ingeniería. También responsabilizó a la empresa por no aceptar terrenos de manera injustificada. Aunque la concesionaria pidió una indemnización de 700 millones de dólares, ese monto aún se encuentra en negociaciones.

Estado Línea 2

“Es un tema en el que todos se tiran la pelota sobre quién es el responsable. Como presidente de la Mancomunidad de Lima Este, he estado presente en varias reuniones, pero todo queda en el aire, la verdad. Desde el inicio tampoco hubo un buen contrato”, sostiene Jose Luis Nole. Su sueño, al igual que los vecinos de Santa Anita y Ate, y todos los que se movilizan por estos distritos, es ver la Carretera Central completamente abierta antes de que termine su gestión como autoridad municipal. Del Metro ya no se espera nada en el corto plazo.

“Creo que este servicio va a ser de gran utilidad cuando se inaugure. Es un tren moderno, sin pilotos, totalmente automatizado, que va a ahorrar muchísimo tiempo y donde se podrá viajar con comodidad. Esa es la importancia de contar con una red de trenes”, comenta el especialista ferroviario Lino de la Barrera. “Pero imagínense, si con la Línea 2 estamos sufriendo tantos años, las demás líneas las terminaremos probablemente el próximo siglo”, sostiene Luis Quispe. Una predicción que no parece descarrilada.

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Zamir Villaverde, el intermediario de las coimas

Por: 19.06.2022

CONEXIONES

Puentes del Norte también está vinculada a Tableros y Puentes (Tapusa), la única empresa que con nombre propio Villaverde dice representar en la famosa transcripción del audio de los “cien grandes”. Tapusa es parte del consorcio Puente Tarata III, ganador de la licitación de S/232 millones para construir un puente en la región San Martín.  

Sudaca pudo corroborar que, en 2019, una empresa del consorcio Puentes del Norte, por el que presuntamente Villaverde hacía el lobby para la conciliación comentada líneas arriba, se alió con Tapusa. Se trata de Hualca Ingenieros, fundada en el Perú y manejada por empresarios españoles. Como su principal directivo figura Juan Juez Pérez. La sociedad entre ambas se formó para rehabilitar un puente en Arequipa por S/32’404,847.55.

Contrato Arequipa
2019. Contrato para construir un puente en Arequipa a cargo de Tableros y Puentes y Hualca Ingenieros. Ambas empresas han sido vinculadas por Zamir Villaverde a las investigaciones.

La alianza, que tomó el nombre consorcio Puente Vial Chorunga, tenía como socio princial a Tapusa (96% de participación), mientras que Hualca Ingenieros tenía el restante 4%. Los socios  nombraron como representantes legales en el consorcio a Víctor San Miguel Velásquez y Elizabeth Rojas Breiding. 

Estos nombres se repiten en el caso del Puente Tarata, el entramado de corrupción que salpica al presidente Pedro Castillo. Víctor San Miguel fue también el representante legal del consorcio Puente Tarata III. Por su parte, Elizabeth Rojas figura como representante de Tableros y Puentes en esta obra que ha puesto en jaque al gobierno. 

Al ser consultado sobre este espinoso asunto, un vocero de Hualca Ingenieros dijo no conocer a Zamir Villaverde. “No lo conocemos. No tengo idea de quién es”, aseguró el representante de la compañía. 

Buscamos a los representantes de las otras empresas que formaron el consorcio Puentes del Norte. Una fuente de la constructora Durán también dijo no conocer a Villaverde. Los empresarios de Corporación Mayo y Construcciones y Promociones Balzola no respondieron a los pedidos de entrevista.

Tapusa, por su lado, ha rechazado en un comunicado lo dicho por Villaverde en el diálogo con Juan Silva. Pero, como hemos visto, las piezas encajan.

LA TRAMA DE TARATA III

El caso del puente Tarata es el epicentro de la trama que involucra al presidente Castillo. Y Víctor San Miguel, como representante legal de consorcios aparentemente relacionados con Villaverde, es una pieza importante en la historia.

San Miguel es asesor del grupo Arcose, que brinda asesoría legal y técnica a empresas que contratan con el Estado. Esta firma contrató en 2018 a la lobista Karelim López para ser imbatible en las contrataciones estatales.

Arcose enfocó su puntería y asesoría en Termirex. Y es que tanto esta compañía como Arcose son manejadas por la familia Pasapera. Y Termirex hizo una exitosa dupla con Tableros y Puentes, la ya mencionada Tapusa. Entre el 2014 y el 2021, la firma de los Pasapera obtuvo 26 contratos con el Estado, de los cuales 19 fueron en sociedad con la constructora española. 

La dupla Termirex–Tapusa ganó contratos por S/1,296 millones de soles en siete años. Un colaborador eficaz dijo que, a inicios del gobierno de Castillo, Zamir Villaverde buscó a Luis Pasapera Adrianzén, de Termirex, para ofrecerle “el tema de obras en el MTC y  decirle que “el camino para llegar a los funcionarios públicos era los sobrinos del presidente de la república [Fray Vásquez y Gian Marco Castillo]”. Meses después, el 25 de noviembre, un consorcio integrado por Termirex y Tapusa ganó el contrato para construir el puente Tarata.

Víctor San Miguel negó haber pagado coimas para ganar la obra cuando declaró en la comisión de Fiscalización del Congreso en febrero de este año.

“En lo particular no conozco al señor Zamir Villaverde. Nunca lo he llamado ni me he cruzado ni nada”, dice a Sudaca Héctor Pasapera, de Termirex. Tanto San Miguel como Pasapera son investigados por la fiscal anticorrupción Karla Zecenarro. El círculo aún no se cierra.

 

 

 

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Controversia de alto vuelo en el Jorge Chávez

Por: 29.05.2022

NEGOCIACIONES EN LA MIRA

Al margen de las opiniones técnicas, sin embargo, hay un asunto que no podemos perder de vista y sobre el que la exviceministra de Transportes, Fabiola Caballero, pide la intervención del Congreso y la Contraloría. “El Congreso debería fiscalizar cómo se dio la negociación [entre el MTC y LAP]. La Contraloría también, porque nadie sabe cómo se dieron esos acuerdos”, apunta.

Caballero cuenta, por ejemplo, que, mientras estuvo en el cargo de viceministra, recibió una serie de llamadas que ella interpreta como presiones. «Me llamaban desde LAP, los del MEF, me llamaban de Cancillería… Había mucha presión porque era obvio que LAP se había paseado con todos ellos y había tenido exposiciones, etc. Ellos intentaban vender esa propuesta de LAP», dice. Y luego añade: “Ni mi despacho ni la DGAC nos dejamos llevar por esas voces interesadas. Antes bien, optamos por la calma y ponderación técnica que nos ayude a defender al Estado peruano y a sus ciudadanos y usuarios de nuestro primer terminal aéreo”.

En LAP reconocen que tomaron contacto con varios funcionarios, pero niegan alguna intención oscura. “Lo hemos hecho así con todas las contrapartes para comunicar bien de qué se trata la propuesta”, dice Rocío Espinoza.

Como fuese, luego de conocer el acta de acuerdos entre LAP y el MTC de fines de abril, diversos gremios aeroportuarios expresaron su desacuerdo en un comunicado. Reclamaban que no se haya tomado en cuenta los informes técnicos donde la DGAC señalaba que el concesionario no pudo demostrar que su propuesta de dos terminales fuera beneficiosa y que no se haya respetado lo que establecía el contrato de concesión.

La expresidenta de Ositran, Patricia Benavente, sostiene que lo mínimo que debió ocurrir es que “LAP sustente técnicamente que su propuesta no va a tener un impacto negativo para los usuarios, pero no existe ese sustento”.

El proceso de negociación -el ya mencionado Trato Directo entre la empresa y el Estado- fue largo. Lo que inicialmente debía durar 45 días, se extendió por varios meses. Estas conversaciones se llevaron a cabo con mucha reserva y, según los gremios aeroportuarios, no se les permitió dar su opinión, por lo que solicitaron que se transparenten los acuerdos.

Lo que más llamó la atención fue la exclusión de la DGAC, órgano que no aprobó los cambios propuestos por LAP, del proceso. Inicialmente, el 16 de diciembre, convocaron a esta dirección para participar de las negociaciones. Un par de meses después, en febrero de 2022, intentaron remover al director de este organismo de manera irregular. Esto originó la renuncia de la entonces viceministra de Transportes, Fabiola Caballero, quien en una carta denunció “copamiento laboral” en el sector y hasta la tildó de “agencia de empleos”. 

Al final no pudieron sacar al jefe de la DGAC porque su cargo duraba cuatro años y sólo podía culminar si es que renunciaba, era vacado (en caso de muerte o incapacidad legal) o una resolución suprema debidamente motivada.

Pero dos semanas después, el 7 de marzo, a la DGAC le llegó un memorando donde sus pares de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT) -la misma que los había invitado a las negociaciones en diciembre- les comunicaba que, sólo de ser necesario, requerirían su participación. Esto no ocurrió.

¿Qué pasó entre diciembre, que se invitó a las negociaciones a la DGAC, y marzo, en que se la excluyó? Todo apunta a la aparición de un abogado en escena, emisario de las más altas esferas del MTC, según nuestras fuentes: Álex Starost Gutierrez.

Alex Starost
Álex Starost, hoy abogado del exministro Juan Silva, fue encomendado por el mismo Silva para asesorar en el Trato Directo. Bajo su asesoramiento, la DGAC -organismo técnico que se oponía a la propuesta de LAP- fue excluida del proceso.

En enero de este año, Juan Silva contrató a Starost como asesor en el MTC. “Ni bien entra al ministerio, una de las misiones que le dio Juan Silva, así lo dijo textualmente en reuniones, era apoyar en el Trato Directo con LAP”, dice Fabiola Caballero. “En alguna de las reuniones, entró el señor Starost diciendo que él venía por encargo de la alta dirección. Cuando él aparece, la DGAC deja de ser convocada”, dice un funcionario que nos pide la reserva de su identidad.

Starost no era alguien desconocido para el gobierno de Pedro Castillo. A inicios de diciembre del año pasado, antes de que arranquen estas negociaciones con LAP, visitó seis veces Palacio de Gobierno para reunirse con el jefe de Estado. En dos de esas reuniones estuvo presente el entonces titular del MTC, Juan Silva, de acuerdo al registro de visitas del Estado. Según el mismo Starost, esas reuniones fueron a solicitud del propio Castillo para recibir una opinión técnica sobre mecanismos anticorrupción. Además, en varias apariciones públicas ha defendido a capa y espada al presidente de la República. 

 

Ya fuera del ministerio, su última aparición pública fue hace unos días, como abogado del cuestionable Juan Silva, quien este miércoles se presentó ante la comisión de fiscalización del Congreso. A Silva se le investiga por integrar una presunta organización criminal que repartía obras del MTC.

Starost dice que su único “aporte” fue asesorar a las dos direcciones del MTC que integraban el equipo negociador. “Dentro del ministerio había una discusión de quién era el competente, en nombre del Estado, para el tratamiento directo con LAP. En ese momento la DGAC reconoció que era la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT) la que debía pronunciarse. Que lo haya hecho bien o mal, ese es otro tema. Pero ese ha sido mi aporte, porque tengo que proteger la legalidad del proceso”, señala.

La norma, en efecto, establece que la DGPPT es la responsable de conducir las negociaciones. Pero eso no excluye que la Dirección de Aeronáutica Civil pueda participar del proceso. Por eso, invitarla y luego retirarla del mismo fue algo que llamó mucho la atención. “Sacaron a un importante negociador como lo era la DGAC […] Me llamó mucho la atención esta salida abrupta porque se supone que el Estado se debe a los usuarios y la calidad no debemos negociarla. La posición de este organismo era clara: no aprobaba la modificación propuesta por LAP. Eran una piedra en el zapato y se deshicieron de ellos”, sostiene Fabiola Caballero. En el Jorge Chávez, la polémica sigue alzando vuelo.

 

Nota del editor (14/06/2022): Luego de la publicación de este reportaje, LAP se comunicó con SUDACA para precisar lo siguiente: «En LAP en ningún momento hemos solicitado que la DGAC no participe de las reuniones con el MTC, es más, estuvieron presentes en 10 de las 14 reuniones y son ellos quienes deben pronunciarse sobre el Expediente de Diseño Conceptual entregado por LAP el viernes 27 de mayo. OSITRAN, por su parte, ha participado a solicitud de la DGAC como intérprete del Contrato de Concesión y ha definido que no hay ningún punto en él a interpretar. Deslindamos cualquier relación previa de la empresa con el señor Alex Starost, quien participó de algunas reuniones por parte del MTC y no tiene ni ha tenido ninguna relación con LAP. La empresa ha cumplido y sigue cumpliendo con todos los términos del Contrato de Concesión y con todas las normas de la ética y legalidad peruanas en beneficio de todos los peruanos».

Al respecto, creemos necesario señalar que en ninguna parte del reportaje se afirma (o siquiera se sugiere) que fue LAP la que se opuso a la presencia de la DGAC. Tampoco se señala que dicha empresa tenga o haya tenido vínculos con el abogado Alex Starost. Por el contrario, se consigna la versión del mismo señor Starost, quien afirma que participó en las reuniones como representante del MTC.

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Aeropuerto Jorge Chávez, Juan Silva, MTC

Nuevo ministro de Transportes: cesado y cuestionado en Tumbes

Por: 27.05.2022

INVESTIGACIÓN ESTANCADA

La llegada de esta planta de oxígeno en abril de 2021 coincidió con el pico más alto de la segunda ola en Tumbes. Según los datos abiertos del Minsa, la región tuvo 214 muertes por COVID-19 ese mes, una cifra que sólo había sido superada en junio de 2020. Si bien en los meses siguientes la tendencia iría bajando, la situación seguía siendo crítica. 

“Yo soy presidente de la Comisión de Desarrollo Social. Y por ese entonces, la gente nos llamaba por necesidad de oxígeno”, recuerda el consejero Espinoza. “Cuando íbamos al hospital, nos decían “Consejero, consejero, no hay oxígeno”, agrega.

Bienvenido Ramirez, excongresista fujimorista y médico en el Hospital Regional, también relata una situación similar. “En la primera y segunda ola nos faltó el oxígeno. Mucha gente se moría por eso. Cuando le decíamos que no teníamos oxígeno a los familiares, salían corriendo a otras regiones o hasta a Ecuador, y traían los balones, con riesgo”, asegura Ramírez. Toda la tragedia se centraba en el Hospital Regional José Alfredo Mendoza Olavarría, donde se encontraba la planta de oxígeno inoperativa.

Este caso y el detalle de la responsabilidad del actual ministro Barranzuela se encuentran en el informe final de una comisión investigadora. Esta se encargó de indagar el mal manejo de la pandemia en Ucayali, Tumbes y Apurímac durante junio de 2021. El 9 de julio, enviaron el documento con sus hallazgos y recomendaciones a la presidenta del Congreso Mirtha Vásquez.

Sudaca se contactó con el excongresista Walter Rivera, quien presidió esta comisión investigadora. Rivera confirmó que el informe final había sido entregado de manera oportuna, pero que continúa como “reservado” porque no se pudo agendar para exponerlo en el hemiciclo. Fuentes del Congreso sostienen que el caso se encuentra en la caja fuerte de la Oficialía Mayor. 

En este nuevo periodo parlamentario, Kira Alcarraz es la que preside la comisión que investiga el manejo del COVID-19 en todas las regiones. Ella tiene la posibilidad de solicitar el informe. Este jueves, un trabajador de su despacho confirmó que ya lo había hecho. Según la congresista, estas semanas la comisión ha estado siguiendo un caso de Arequipa y recién en junio tocará Tumbes y Ucayali. Por el momento, la investigación hecha hace un año sigue estancada y con los detalles en reserva.

Nos comunicamos con el ministro Barranzuela a través de su equipo de prensa, pero al cierre de esta edición no respondió.

 

FOTOCOMPOSICIÓN: Darlen Leonardo.

 

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Juan Barranzuela, MTC, Pedro Castillo

Gestando desastres en el MTC

Por: 20.04.2022

A LA BOCA DEL LOBO

El 6 de abril, el día más violento del paro en Ica, Halldor González envió allí a uno de los especialistas de la ODGS. “A nuestro colega Ronald de la Cruz lo mandaron a Ica en plena quema de peajes. El director lo llamó y, de manera insistente, le dijo que tenía que ir, que cómo era posible que él no estuviera allá. Él es integrante del equipo de prevención, y quien maneja esos temas son los colegas de proyecto especiales. No le correspondía ir, mucho menos solo”, cuenta uno de los especialistas de la oficina.

El problema es que a De la Cruz lo mandaron sin las mínimas condiciones de seguridad, pues ni siquiera le asignaron movilidades o algún tipo de protección en caso de que la situación empeorara. “Estuvo expuesto a cualquier acto de vandalismo, cualquier acto contra su integridad. Menos mal no le pasó nada”, sostiene una de sus compañeras.

Ese día, la cosa se puso tan fea que, incluso, un reportero de América TV fue agredido por los manifestantes. Tuvo que esconderse en un hotel junto a su camarógrafo porque la situación era muy riesgosa. 

Protestas 6 de abril
El 6 de abril las protestas en Ica se intensificaron. En ese contexto, Halldor mandó a uno de los especialistas de la Oficina sin ningún tipo de protección a la zona del conflicto.

Para evitar que lo agredieran −como ocurrió con los funcionarios de la PCM− De la Cruz tuvo que quitarse todos los distintivos del MTC. Recién pudo salir del lugar pasadas las 10 de la noche. Sudaca accedió a través de distintas fuentes al pantallazo de WhatsApp en el que De la Cruz le increpa a González: “Halldor, recién estoy saliendo de Barrio Chino [en Ica]. Quiero que sepas que he expuesto mi integridad física en un ambiente muy candente en esta ‘comisión’ que me ordenaste”. Consultado por este medio, De la Cruz respondió que no quería dar declaraciones.

MALTRATO

Pero el maltrato laboral no se limita a esos días de convulsión social. En la Oficina de Diálogo y Gestión Social el ambiente es cada vez más hostil con las funcionarias mujeres. “Hay un maltrato selectivo hacia el personal femenino”, asegura uno de los especialistas de esta oficina. Esta afirmación es corroborada por los distintos testimonios que ha recogido Sudaca. 

Cintia Riega no fue la única que, sin previo aviso, se quedó sin trabajo de la noche a la mañana. Su colega Vanesa Santos Arias, coordinadora del área de Gestión de Diálogo de la ODGS, también corrió la misma suerte. Santos tampoco recibió explicaciones de por qué, luego de cuatro años en el MTC, el nuevo director decidía prescindir de sus servicios.

“El día de hoy [28 de febrero] he tomado conocimiento de que no me renovarán ninguna orden de servicio […] Solo compruebo que los malos tratos y llamadas de atención constantes por parte del director actual, el señor Halldor González Cedeño (y escribo bien su nombre porque que no quiero que una vez más ese sea un motivo de molestia de su parte), han sido dirigidas constantemente hacia mí, por mi condición de mujer, demostrando así su misoginia”, escribió Santos en un correo de despedida enviado a sus compañeros.

Y, como un augurio, agregó: “Que no les sorprenda que nuestros reemplazos sean hombres”. Precisamente, los nuevos coordinadores no solo son hombres, sino que además se les ha subido el sueldo. “A ellas, que tenían mucha experiencia en estos temas, les pagaban S/9.000. Ahora a sus reemplazos se les aumentó a S/10.000 mensuales sin que exista justificación y cuando supuestamente hay un problema de recorte de presupuesto en la oficina”, señala una de las especialistas consultadas. Sudaca corroboró el incremento de sueldo revisando las órdenes de servicio.

“Somos varias compañeras que manejamos temas distintos. Todas mujeres que estábamos empoderadas en ciertos aspectos porque teníamos la experiencia y los conocimientos. Era evidente que [González] sólo se metía con las mujeres. Al único coordinador hombre no lo cambió y tampoco se mete con él”, asegura otra fuente. 

Una de las analistas que labora en la Oficina de Diálogo narra pasajes de hostigamiento que ha sufrido de parte del nuevo director. “Lo que él suele hacer es citarme en privado en su oficina para llamarme la atención de manera agresiva, levantándome la voz. Se cuidaba de no hacerlo en público. Me acusaba de querer hacerle firmar cosas para perjudicarlo”, señala. “Mi coordinador [su inmediato superior] sabía de esto y me decía que ya no hable con el director, porque se notaba que había una aversión contra mí”, agrega.

Una especialista más pasó por lo mismo. Cuando se lo hizo saber a González, este se mofó de la situación y le dijo “ahora ya no te puedo ni saludar porque no me vayas a decir misógino”. “Si me tratas mal y veo que solo es a mujeres, sí te voy a decir misógino, porque lo estás siendo, y me estás maltratando al acusarme de querer hacerte daño o grabarte sin tu consentimiento”, fue la respuesta que le dio ella. Y hay más testimonios. 

Tania Poma
Cansadas de los malos tratos de González, las afectadas decidieron no callar y solicitaron una reunión con el ministro Bustamante. Hasta el día de hoy, siguen sin atenderlas.

Cansadas de esta situación, un grupo decidió reunirse con el ahora titular del MTC, Nicolás Bustamante, para comunicarle lo que viene pasando. Sin embargo, la respuesta de la asesora del ministro fue, según cuenta una de ellas, reprocharlas por decirlo recién. De acuerdo a capturas de pantalla de los mensajes que Sudaca pudo revisar, la asesora Tania Poma ha ido dilatando la reunión desde el 17 de marzo. Hasta hoy, no han podido entrevistarse con el ministro. Las afectadas creen que lo están encubriendo.

Nos comunicamos con Halldor González, pero se excusó de responder nuestras preguntas porque, según él, estaba trabajando.

 

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Edgar Tello y el lobby de las Afocat en el Congreso

Por: 25.03.2022

DUDOSA APUESTA

Sudaca pudo revisar el borrador del proyecto de ley al que Tello, su despacho y los dirigentes de las Afocat le están dando las últimas pinceladas. En la exposición de motivos del documento se resalta que estas asociaciones han podido sobrevivir atendiendo al sector del parque automotor con mayor siniestralidad: el transporte público. Concluyen, por tanto, que expandir su campo de acción a los particulares sólo traería mejores resultados. Sin embargo, para Miguel Meza, representante de los corredores de seguros, eso no tiene sentido.

“Las compañías de seguros tienen sus bemoles, pero pagan. Ningún corredor de seguros serio vende Afocat, por la informalidad. Es arriesgado porque algunas no pagan, no hay garantías. Yo he tenido casos, por ejemplo, con la Afocat Premium”, dice Meza.

Y pasa a contarnos su anécdota: “Un esposo falleció conduciendo taxi y dejó dos hijas y una conviviente. El beneficio es para las niñas, pero la Afocat dijo que otra señora se presentó como esposa. Cuando yo fui [como representante], no me dejaron ingresar. Eso fue en octubre y hasta ahora no pagan. Así trabajan”. La normativa dispone que en 10 días se deben consentir o autorizar las indemnizaciones.

La Afocat Premium a la que hace alusión Meza es una de las 40 compañías de ese tipo que hoy existen en el Perú, según reportes de la SBS, ente encargado de la supervisión de estas asociaciones. Sin embargo, también hay 14 que fueron canceladas por el organismo. Al menos en ocho casos revisados por Sudaca, la causa era la misma: problemas de solvencia económica.

Esto no sería resuelto por el proyecto de ley, el cual propone que las Afocat puedan funcionar con un fondo mínimo de apenas S/500.000. “No puedes tener de capital la mitad de lo que te podría costar un siniestro. Atender el incendio del camión cisterna en Villa El Salvador [del 2020] costó S/1.200.000 aproximadamente. En uno no se te puede ir todo”, explica Eduardo Morón, presidente de la Asociación Peruana de Empresas de Seguros (Apeseg) 

“Sus problemas de solvencia no se resuelven con más mercado. Es un requerimiento regulatorio para operar y así poder soportar los siniestros que pueden ocurrir”, agrega. De aprobarse el proyecto de ley, es cierto, las empresas agremiadas en Apeseg tendrán más competencia. 

Para Morón, además, la expansión de las Afocat podrían generar otros inconvenientes logísticos. “El SOAT tiene carácter nacional, lo que nos obliga a tener convenios a todo nivel con prestadores privados y públicos. Hoy las asociaciones son muy locales. ¿Van a vender un CAT en Tumbes y tu local estará en Ayacucho? ¿Tendrán la capacidad para tener esa red de convenios a nivel nacional? No es tan sencillo”, dice. 

Morón también apunta que el proyecto de ley inclinaría la cancha a favor de estas asociaciones. “No tenemos problema en competir en este mercado, siempre y cuando existan las mismas reglas de funcionamiento. Nosotros estamos obligados a pagar el Impuesto General a las Ventas (IGV) a la hora de comercializar el SOAT, lo que vuelve más caro el producto. Las Afocat, como son asociaciones, están inafectas al IGV”, explica. En el borrador del proyecto de ley no hay rastro de un cambio tributario que arregle este problema. 

 

**Fotoportada por Darlen Leonardo

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