MTC-LAP

Controversia de alto vuelo en el Jorge Chávez

Esta es la historia completa de la polémica ampliación del aeropuerto chalaco, que se zanjó con un acuerdo entre Lima Airport Partners y el MTC para operar con dos terminales y no con uno, modificando así el plan original. La empresa asegura que su propuesta es beneficiosa, mientras que los gremios del sector opinan lo contrario. Las negociaciones entre la compañía y el Estado han estado marcadas por acusaciones de presiones a funcionarios, la exclusión de entidades claves en el proceso y la intervención protagónica -dicen las fuentes- del ahora abogado del exministro Juan Silva.

El último viernes, Lima Airport Partners (LAP) presentó ante el Ministerio de Transportes y Comunicaciones el diseño de la ampliación del Aeropuerto Jorge Chávez. En este se confirma la intención de operar con dos terminales en lugar de uno, como lo establecía el Plan de Desarrollo Aeroportuario del 2018. Así, se construirá un nuevo terminal de 180.000 m2, el doble del actual. Entre los dos tendrán capacidad para 37 millones de personas, aseguran en la empresa.

La decisión de aceptar que se construyan dos terminales ha sido cuestionada por distintos gremios aeroportuarios y especialistas desde que la empresa optó por este camino, el 2021. “Somos conscientes de que es una buena propuesta”, dice, sin embargo, Rocío Espinoza, gerenta de reputación de la compañía.

Más allá de la idoneidad del proyecto, el largo proceso de negociaciones entre la empresa que administra el aeropuerto y el Estado ha estado marcado por controversias y sospechas. La exclusión en las negociaciones de la Dirección General de Aeronáutica Civil, organismo técnico que se oponía a la propuesta de LAP; la intervención de Álex Starost, abogado del cuestionado exministro Juan Silva; y las presiones que dice haber recibido Fabiola Caballero, exviceministra de Transportes, son algunos ejemplos.

CRONOLOGÍA DE UNA CONTROVERSIA

En el 2018, LAP presentó un Plan de Desarrollo Aeroportuario que proponía la construcción de un nuevo terminal de 180.000 m2 dentro del aeropuerto Jorge Chávez. También se estableció que el actual dejaría de funcionar como tal y se convertiría en un centro comercial. 

La razón para tener un único terminal, según la misma empresa, era “evitar el fraccionamiento de las operaciones nacionales e internacionales” en dos espacios distintos, así como minimizar la confusión y acortar los tiempos de traslado de los pasajeros. Ese año, luego de un análisis, la propuesta fue aprobada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), órgano directivo del MTC.

Pero en mayo de 2021, debido a la baja demanda de pasajeros por la pandemia -y por lo tanto, menos ingresos-, LAP propuso modificar su propuesta inicial. Así, en vez de construir un nuevo gran terminal de 180.000 m2, ahora planteaba usar el terminal existente y construir uno más pequeño, de 160.000 m2, con menor capacidad. “Durante la pandemia, los pasajeros cayeron de 23,7 millones a 7 millones. Además, a raíz de cómo se desarrollan las obras en otros países de Latinoamérica, vimos conveniente modificar la operación”, explica Rocío Espinoza. 

En marzo de este año el CEO de Fraport, accionista mayoritario de LAP, añadió otra razón para el cambio. En una conferencia, Stefan Schulte dijo que optaron por ese cambio porque era “más barato”. “Lo decidimos de esta manera porque el concepto de terminal dual es más barato de construir, es más modular y favorece a nuestras aerolíneas y pasajeros”, fueron sus palabras.

Según Lima Airport Partners, tener un aeropuerto dual iba a ser mejor porque los accesos para ambos terminales estarían menos congestionados, lo que se traduciría en una mejor experiencia para los pasajeros. Los gremios aeroportuarios, sin embargo, rechazaban el cambio. “Lo que se estaba planteando eran condiciones menores a las que LAP ya se había comprometido. En consecuencia, esto no resultaba en algo más beneficioso para los usuarios”, señala Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai).

Stefan Schulte
Durante una conferencia, Stefan Schulte, el CEO de Fraport, accionista mayoritario de LAP, dijo que decidieron por un modelo dual porque era más “barato de construir”.

Y es que, de acuerdo a uno de los anexos del contrato de concesión suscrito entre LAP y el Estado, “la empresa tiene el derecho de proponer modificaciones”. “Pero si y sólo si estas son más beneficiosas para los usuarios”, explica Patricia Benavente, expresidenta de Ositran. El organismo encargado de evaluar esto es la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), según el contrato.

A mediados del año pasado, los equipos técnicos del MTC y Ositran emitieron informes donde analizaron la propuesta de LAP de usar un doble terminal y llegaron a la misma conclusión. “[Las modificaciones presentadas] no son ventajosas para el aeropuerto ni redundan en beneficio del público usuario”, se puede leer en el documento emitido por la Dirección de Regulación y Desarrollo Aeronáutico en setiembre del año pasado.

Una de las razones era que se iba a entregar menos de lo que inicialmente LAP se había comprometido: aparte de la reducción del tamaño y menor capacidad de pasajeros, también se disminuiría el número de estacionamientos y puertas de embarque.

Ese mismo mes, la DGAC opinó de manera similar y sentenció que, como las modificaciones incrementaban el tiempo para el pasajero, estas no representaban ninguna ventaja ni beneficio para el usuario, “por lo que no resulta técnicamente procedente”.

Ante la negativa de esta dirección, LAP presentó un recurso para que se reconsidere su posición. Con un informe más extenso, la DGAC declaró improcedente dicho pedido bajo los mismos argumentos: no se demostró beneficio para el usuario. Como no lograron ponerse de acuerdo, en diciembre del año pasado se inició el llamado “Trato Directo”, un proceso donde ambas partes (Estado y empresa) conversan para llegar a acuerdos.

A fines de marzo, el entonces ministro de Transportes, Nicolás Bustamante, dijo que la ampliación del aeropuerto se realizaría “tal y como está el proyecto inicial”, es decir, con un solo terminal. Pero el 29 de abril, se publicó un acta de acuerdos que lo contradecía. El documento le daba carta libre a LAP para que presentara una propuesta “con uno o más terminales”.

Sobre los detalles de las negociaciones que llevaron a esta situación pondremos el foco líneas más adelante. Por el momento, repasamos la propuesta de LAP y algunas observaciones.

Luego de conseguir la aprobación del MTC, la propuesta -siempre con dos terminales- sufrió algunos cambios que prometen enmendar la disminución de la capacidad de pasajeros. En su diseño, presentado el último viernes, se dice que el nuevo terminal contará con una dimensión de 180.000 m2. Entre los dos terminales, por lo tanto, tendrán capacidad para 37 millones de personas.

En una nota de prensa, LAP señala que ofrecerá “una operación moderna, dinámica, eficiente y de mejor experiencia que posicionará a Lima como un eje turístico y logístico en la región”. Pero eso no ha calmado a los detractores, que apuntan a otros detalles.

Una de las desventajas señaladas por los órganos técnicos es la desconexión entre ambos terminales, pues en medio se encuentra la pista de aterrizaje. Según LAP, para ir de uno a otro terminal los pasajeros demorarán aproximadamente 40 minutos “contados desde el momento en que se bajan del avión”. El costo de ese traslado será asumido por la empresa.

Planos
El mayor problema de un modelo dual, según los especialistas, es la conectividad entre los dos terminales por el tiempo extra que le tomará a los pasajeros trasladarse.

“No hay una buena comunicación entre ambos espacios porque en medio hay una pista de aterrizaje y para cruzar por dentro van a tener que recorrer esa pista. En ninguna parte del mundo hacen eso”, explica Juan Stoessel, director de la Sociedad de Comercio Exterior (Comex-Perú).

Por otro lado, para aquellos usuarios que necesiten ir al terminal nuevo, pero se confundan y lleguen al antiguo, “se está planeando que haya autobuses que puedan llevarlos por fuera del aeropuerto”, explica la gerente de reputación de LAP. El costo, en este caso, será cubierto por los pasajeros. 

“A esto súmale el tema del equipaje. ¿Cuánto tiempo se pierde en trasladar el equipaje de un lugar a otro? También habría que preguntarse si los pasajeros van a estar sometidos a mayores inspecciones de seguridad […] Es evidente que no vamos a tener un aeropuerto competente porque si tú aterrizas en un terminal y tienes que movilizarte a otro, si te demoras muchísimo, simplemente no es un aeropuerto eficiente”, critica el director de Comex. 

Desde LAP responden a la artillería de estos gremios. Rocío Espinoza, la gerente de reputación de la empresa, sostiene que el tiempo de conexión no será un problema porque la cantidad de pasajeros que tendrá que movilizarse de un lugar a otro será mínima. “En ambos terminales tendremos vuelos nacionales e internacionales. Normalmente las aerolíneas que hacen alianzas entre ellas operaran en un mismo terminal para evitar que los pasajeros tengan que trasladarse”, explica.

NEGOCIACIONES EN LA MIRA

Al margen de las opiniones técnicas, sin embargo, hay un asunto que no podemos perder de vista y sobre el que la exviceministra de Transportes, Fabiola Caballero, pide la intervención del Congreso y la Contraloría. “El Congreso debería fiscalizar cómo se dio la negociación [entre el MTC y LAP]. La Contraloría también, porque nadie sabe cómo se dieron esos acuerdos”, apunta.

Caballero cuenta, por ejemplo, que, mientras estuvo en el cargo de viceministra, recibió una serie de llamadas que ella interpreta como presiones. «Me llamaban desde LAP, los del MEF, me llamaban de Cancillería… Había mucha presión porque era obvio que LAP se había paseado con todos ellos y había tenido exposiciones, etc. Ellos intentaban vender esa propuesta de LAP», dice. Y luego añade: “Ni mi despacho ni la DGAC nos dejamos llevar por esas voces interesadas. Antes bien, optamos por la calma y ponderación técnica que nos ayude a defender al Estado peruano y a sus ciudadanos y usuarios de nuestro primer terminal aéreo”.

En LAP reconocen que tomaron contacto con varios funcionarios, pero niegan alguna intención oscura. “Lo hemos hecho así con todas las contrapartes para comunicar bien de qué se trata la propuesta”, dice Rocío Espinoza.

Como fuese, luego de conocer el acta de acuerdos entre LAP y el MTC de fines de abril, diversos gremios aeroportuarios expresaron su desacuerdo en un comunicado. Reclamaban que no se haya tomado en cuenta los informes técnicos donde la DGAC señalaba que el concesionario no pudo demostrar que su propuesta de dos terminales fuera beneficiosa y que no se haya respetado lo que establecía el contrato de concesión.

La expresidenta de Ositran, Patricia Benavente, sostiene que lo mínimo que debió ocurrir es que “LAP sustente técnicamente que su propuesta no va a tener un impacto negativo para los usuarios, pero no existe ese sustento”.

El proceso de negociación -el ya mencionado Trato Directo entre la empresa y el Estado- fue largo. Lo que inicialmente debía durar 45 días, se extendió por varios meses. Estas conversaciones se llevaron a cabo con mucha reserva y, según los gremios aeroportuarios, no se les permitió dar su opinión, por lo que solicitaron que se transparenten los acuerdos.

Lo que más llamó la atención fue la exclusión de la DGAC, órgano que no aprobó los cambios propuestos por LAP, del proceso. Inicialmente, el 16 de diciembre, convocaron a esta dirección para participar de las negociaciones. Un par de meses después, en febrero de 2022, intentaron remover al director de este organismo de manera irregular. Esto originó la renuncia de la entonces viceministra de Transportes, Fabiola Caballero, quien en una carta denunció “copamiento laboral” en el sector y hasta la tildó de “agencia de empleos”. 

Al final no pudieron sacar al jefe de la DGAC porque su cargo duraba cuatro años y sólo podía culminar si es que renunciaba, era vacado (en caso de muerte o incapacidad legal) o una resolución suprema debidamente motivada.

Pero dos semanas después, el 7 de marzo, a la DGAC le llegó un memorando donde sus pares de la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT) -la misma que los había invitado a las negociaciones en diciembre- les comunicaba que, sólo de ser necesario, requerirían su participación. Esto no ocurrió.

¿Qué pasó entre diciembre, que se invitó a las negociaciones a la DGAC, y marzo, en que se la excluyó? Todo apunta a la aparición de un abogado en escena, emisario de las más altas esferas del MTC, según nuestras fuentes: Álex Starost Gutierrez.

Alex Starost
Álex Starost, hoy abogado del exministro Juan Silva, fue encomendado por el mismo Silva para asesorar en el Trato Directo. Bajo su asesoramiento, la DGAC -organismo técnico que se oponía a la propuesta de LAP- fue excluida del proceso.

En enero de este año, Juan Silva contrató a Starost como asesor en el MTC. “Ni bien entra al ministerio, una de las misiones que le dio Juan Silva, así lo dijo textualmente en reuniones, era apoyar en el Trato Directo con LAP”, dice Fabiola Caballero. “En alguna de las reuniones, entró el señor Starost diciendo que él venía por encargo de la alta dirección. Cuando él aparece, la DGAC deja de ser convocada”, dice un funcionario que nos pide la reserva de su identidad.

Starost no era alguien desconocido para el gobierno de Pedro Castillo. A inicios de diciembre del año pasado, antes de que arranquen estas negociaciones con LAP, visitó seis veces Palacio de Gobierno para reunirse con el jefe de Estado. En dos de esas reuniones estuvo presente el entonces titular del MTC, Juan Silva, de acuerdo al registro de visitas del Estado. Según el mismo Starost, esas reuniones fueron a solicitud del propio Castillo para recibir una opinión técnica sobre mecanismos anticorrupción. Además, en varias apariciones públicas ha defendido a capa y espada al presidente de la República. 

 

Ya fuera del ministerio, su última aparición pública fue hace unos días, como abogado del cuestionable Juan Silva, quien este miércoles se presentó ante la comisión de fiscalización del Congreso. A Silva se le investiga por integrar una presunta organización criminal que repartía obras del MTC.

Starost dice que su único “aporte” fue asesorar a las dos direcciones del MTC que integraban el equipo negociador. “Dentro del ministerio había una discusión de quién era el competente, en nombre del Estado, para el tratamiento directo con LAP. En ese momento la DGAC reconoció que era la Dirección General de Programas y Proyectos de Transportes (DGPPT) la que debía pronunciarse. Que lo haya hecho bien o mal, ese es otro tema. Pero ese ha sido mi aporte, porque tengo que proteger la legalidad del proceso”, señala.

La norma, en efecto, establece que la DGPPT es la responsable de conducir las negociaciones. Pero eso no excluye que la Dirección de Aeronáutica Civil pueda participar del proceso. Por eso, invitarla y luego retirarla del mismo fue algo que llamó mucho la atención. “Sacaron a un importante negociador como lo era la DGAC […] Me llamó mucho la atención esta salida abrupta porque se supone que el Estado se debe a los usuarios y la calidad no debemos negociarla. La posición de este organismo era clara: no aprobaba la modificación propuesta por LAP. Eran una piedra en el zapato y se deshicieron de ellos”, sostiene Fabiola Caballero. En el Jorge Chávez, la polémica sigue alzando vuelo.

 

Nota del editor (14/06/2022): Luego de la publicación de este reportaje, LAP se comunicó con SUDACA para precisar lo siguiente: «En LAP en ningún momento hemos solicitado que la DGAC no participe de las reuniones con el MTC, es más, estuvieron presentes en 10 de las 14 reuniones y son ellos quienes deben pronunciarse sobre el Expediente de Diseño Conceptual entregado por LAP el viernes 27 de mayo. OSITRAN, por su parte, ha participado a solicitud de la DGAC como intérprete del Contrato de Concesión y ha definido que no hay ningún punto en él a interpretar. Deslindamos cualquier relación previa de la empresa con el señor Alex Starost, quien participó de algunas reuniones por parte del MTC y no tiene ni ha tenido ninguna relación con LAP. La empresa ha cumplido y sigue cumpliendo con todos los términos del Contrato de Concesión y con todas las normas de la ética y legalidad peruanas en beneficio de todos los peruanos».

Al respecto, creemos necesario señalar que en ninguna parte del reportaje se afirma (o siquiera se sugiere) que fue LAP la que se opuso a la presencia de la DGAC. Tampoco se señala que dicha empresa tenga o haya tenido vínculos con el abogado Alex Starost. Por el contrario, se consigna la versión del mismo señor Starost, quien afirma que participó en las reuniones como representante del MTC.

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Aeropuerto Jorge Chávez, Juan Silva, MTC

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