Luego de ocho años, la tan esperada Línea 2 del Metro de Lima –que unirá Ate y el Callao– aún no tiene una fecha prevista para empezar a atender al público. La consecuencia va más allá de que millones de personas no puedan movilizarse de manera más rápida, como tanto ha prometido el proyecto. Es peor: debido a las interrupciones y cortes de vías, se movilizan más lento y enfrentan una serie de perjuicios. Las mil y una demoras –originadas por desacuerdos de parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad de Transporte Urbano (ATU) y la concesionaria– afectan el día a día de los vecinos de los distritos donde se desarrolla la obra.
Raúl Reyes trabaja en el Hospital Hermilio Valdizán, como jardinero, desde 2017. Al frente del nosocomio especializado en salud mental, ubicado en Santa Anita, se encuentra una de las cinco estaciones que forman parte de la primera etapa del único tren subterráneo del Perú. Las otras estaciones son Vía Evitamiento, Óvalo Santa Anita, Colectora Industrial y Mercado Santa Anita. Para construir este tramo, hace siete años se cerraron cerca de 5 kilómetros de la Carretera Central. Las estaciones ya están listas, pero hasta el día de hoy varios kilómetros de la carretera siguen cerrados. “Ahora hay nuevamente otro retraso. Supuestamente en estos meses ya iban a abrir estos tramos de la Carretera Central, pero ya ni siquiera hay una fecha tentativa”, se lamenta Raúl.
Mientras la carretera siga cerrada, para el jardinero, así como para muchos otros trabajadores y pacientes, llegar hasta el hospital es todo un vía crucis. “Antes de que empiecen las obras, los carros pasaban por la Carretera Central y nos dejaban en el hospital. Se podía llegar más rápido, pero ahora no hay manera”. El establecimiento de salud luce desolado. Solo se puede ir con carro particular, taxi, mototaxi o a pie desde el Mercado Productores.
En enero de este año, el presidente Pedro Castillo y su entonces ministro de Transportes, Juan Silva, visitaron las obras de la Línea 2. En esa ocasión el mandatario aseguró que pronto funcionaría el primer tramo del tren. Más de cinco meses después, esto aún no se cumple. Según Ositran, ni siquiera hay una fecha para la llamada ‘marcha blanca’, como se le conoce al periodo de prueba. “Es injusto que por las demoras de los de arriba, toda la población tenga que sufrir”, reclama José Luis Nole, alcalde de Santa Anita, distrito por donde pasan las 5 estaciones del tramo inicial.
LO QUE PROVOCA
Con la construcción de la Línea 2 del Metro, el Estado esperaba mejorar “la productividad de los usuarios” al reducir las horas de viaje en una ciudad donde el 51% de los limeños pierde más de 2 horas diarias en transportarse, según un estudio del 2018. Sin embargo, las demoras han provocado que en los distritos por donde transcurrirá el primer tramo se congestionen constantemente. Lo peor es que las pistas que han sido usadas como rutas de desvío han quedado destruidas y ahora nadie asume la responsabilidad de repararlas.
“Las vías alternas por donde se ha desviado el tráfico están deterioradas. Normalmente por la Carretera Central pasaban camiones de alto tonelaje que abastecían al Mercado Mayorista, pero ahora tienen que pasar por pistas que no estaban preparadas para recibir tal carga”, explica el burgomaestre de Santa Anita.
Para Luis Quispe, director de la ONG Luz Ámbar, la utilización de las rutas de desvío debió establecerse “tratando de no perjudicar a los vecinos ni de maltratar la calzada, porque las pistas que están en las vías urbanas no están exactamente elaboradas para recibir la misma carga de las grandes avenidas”. “Eso [la destrucción de las pistas] es justamente lo que se debió evitar”, agrega. A la luz de los hechos, proteger las calzadas no fue prioridad.
Roberto Rojas, residente de Santa Anita, vive al frente de la estación Colectora Industrial. “Lo peor de todo es que los camiones están invadiendo y deteriorando todas las pistas de nuestro distrito. Los que pasamos con auto por ahí, sufrimos más incluso por los huecos que hay […] Y después ¿quién va a responder por eso? Nos dejarán todo destruido”, cuestiona. El alcalde Nole se hace la misma pregunta. “Nadie se quiere hacer responsable”, dice.
Consultados por este medio, la empresa concesionaria respondió que asumirá la responsabilidad del “mantenimiento de las vías que se usaron como parte de los desvíos […] como parte de las obligaciones del permiso otorgado por la Municipalidad de Lima”. Sin embargo, asegura que primero necesitan que la ATU libere los tramos restantes de la Carretera Central para que “retorne el tránsito normal”. En el MTC, no hay claridad sobre quién debe encargarse de las reparaciones.
Las consecuencias también son económicas. En junio de 2015, la empresa de geolocalización Mapcity auguraba un futuro prometedor para las zonas aledañas al primer tramo del tren subterráneo: supuestamente, el potencial comercial se elevaría en S/357 millones para cuando las obras estén concluidas. En ese momento, se pensaba que el primer tramo estaría listo en 2017, lo que ahora suena como un chiste cruel. Han pasado diez años desde aquella optimista proyección y la realidad es otra.
“Mis vecinos que tenían sus negocios en la parte de la Carretera Central se han visto muy perjudicados”, cuenta Roberto Rojas. Lo mismo ha pasado con los vecinos de Ate. “Hay 600 microempresarios formales que se ven perjudicados porque no se abre la Carretera Central”, declaró el burgomaestre de ese distrito.
Desde ambas comunas, se han mandado varias cartas al MTC, a la ATU y a la empresa concesionaria para pedir que se reabran los tramos faltantes en los que ya se terminaron de construir las estaciones. Aunque José Luis Nole cuenta que ha asistido a reuniones, al parecer las palabras se las llevó el viento y todo quedó en promesas. “Venimos reuniones tras reuniones, ministros tras ministros. Ya no sabemos qué hacer”, sostiene.
Luego de los reiterados pedidos, tras siete años de espera, en mayo se volvió a abrir un tramo de la Carretera Central. En esa misma fecha, la presidenta de la ATU, María Jara, adelantó que en este mes se reabriría el 100%. De cumplir con esto, se beneficiarán 40.000 personas, pues ya no demorarán 40 minutos al transitar por la carretera de marras, sino solo 15 minutos. Los alcaldes y vecinos esperan que no les tomen el pelo otra vez.
Mientras no se cumpla, las zonas que siguen cerradas seguirán siendo focos de delincuencia. Alfredo Falcón, regidor de Ate, cuenta que en las noches “los lugares de construcción se han convertido en puntos útiles para aquellas personas que se dedican a la prostitución y a la delincuencia”. Y el general en retiro Eusebio Félix, gerente de Seguridad Ciudadana del distrito, explica que en hora punta hay mayor congestionamiento vehicular, lo que produce que se conviertan “en zonas de riesgo, de inseguridad, pues los arrebatadores de celulares están al acecho en esas calles”.
“ENTRE TODOS SE TIRAN LA PELOTA”
Todos estos retrasos vienen desde los primeros años. Ya desde el 2016, la Contraloría de la República advertía de demoras y hasta de acusaciones por gastos excesivos. Así, una obra necesaria para la ciudad, que promete conectarla de este a oeste y transportar 1 millón de pasajeros al día, parece seguir los pasos lentos de un histórico emblema de la ineptitud estatal: la Línea 1 del Tren Eléctrico. Como se recuerda, aquella obra fue anunciada y empezó a construirse con bombos y platillos durante el primer gobierno de Alan García. Pero de ese primer impulso solo quedaron 8 estaciones que durante años no sirvieron prácticamente para nada. Recién en 2011 –ya durante el segundo gobierno de García– se concluyó esta ruta. Construir la primera línea de metro de Lima tomó, en suma, más de 25 años. Al paso que va, la Línea 2 podría acercarse a ese récord.
Originalmente, toda la obra -que comenzó en el 2014- debía estar culminada en el 2019. Tras demoras en la entrega de terrenos debido a problemas con la adquisición de las áreas y la liberación de interferencias, así como la aprobación de los estudios de ingeniería, la fecha se cambió a 2024. Ahora, según informó Ositran a Sudaca, “hasta que las partes no materialicen un nuevo cronograma en una adenda”, simplemente no hay fecha.
¿A qué se deben tantos retrasos? El año pasado, la Contraloría emitió varios informes, en los cuales daba cuenta de “la falta de coordinación oportuna entre el concedente, la ATU y el concesionario”, lo que ocasionaba “que se dilate la ejecución de dichos trabajos” y, por supuesto, “la culminación de obras”. En otro informe, de octubre de 2021, advertía de “una discrepancia en la responsabilidad entre la ATU y el MTC”. Esto originó que los contratiempos con la entrega de terrenos y aprobación de los estudios de ingeniería -ambas tareas de la ATU desde el 2020- persistieran.
Este organismo, sin embargo, niega tajantemente que exista retrasos en cuanto a los terrenos y afirma que “la demora en la ejecución del Proyecto Línea 2 se debe, principalmente, a causas imputables al Concesionario” por no haber recibido algunas áreas liberadas y no conseguir la aprobación de los estudios de ingeniería. Por su parte, la empresa alega que no recibió a la ATU ocho áreas porque “tienen interferencias y siguen modificándose por el Concedente”. Sobre la aprobación de los dichosos documentos, sostiene que la demora se debe principalmente a que “sin terrenos definidos, los cuales continuamente se vienen modificando por la ATU, los estudios continúan siendo modificados y no se pueden aprobar […] sumado a que existen discrepancias entre el MTC y la ATU”.
Y como si fuera poco, un informe de este año advierte que, aunque la etapa inicial ya está lista, todavía no hay fecha para el inicio de operaciones porque, para variar, las “discrepancias entre la concesionaria y el MTC y ATU todavía persisten”, luego de varios meses. La controversia gira en torno al Sistema de Control de Pasajeros, pues el concesionario sostiene que no podrá implementarlo si es que el Estado no le proporciona toda la información necesaria. El MTC y la ATU, por el contrario, argumentan que ya brindaron los datos que debían y que no corresponde proporcionar más información.
Las dilaciones no son gratuitas, pues le pasarán una factura de millones de dólares a las arcas peruanas. En el 2017, la empresa presentó una solicitud de arbitraje ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) contra el Estado por “incumplimiento grave” del contrato. Por esto, solicitaba una ampliación del plazo de ejecución del proyecto.
En julio del año pasado, el Ciadi le dio la razón a la empresa y estableció que el Estado era responsable por entregar a destiempo las áreas del primer nivel del metro y por no aprobar los estudios de ingeniería. También responsabilizó a la empresa por no aceptar terrenos de manera injustificada. Aunque la concesionaria pidió una indemnización de 700 millones de dólares, ese monto aún se encuentra en negociaciones.
“Es un tema en el que todos se tiran la pelota sobre quién es el responsable. Como presidente de la Mancomunidad de Lima Este, he estado presente en varias reuniones, pero todo queda en el aire, la verdad. Desde el inicio tampoco hubo un buen contrato”, sostiene Jose Luis Nole. Su sueño, al igual que los vecinos de Santa Anita y Ate, y todos los que se movilizan por estos distritos, es ver la Carretera Central completamente abierta antes de que termine su gestión como autoridad municipal. Del Metro ya no se espera nada en el corto plazo.
“Creo que este servicio va a ser de gran utilidad cuando se inaugure. Es un tren moderno, sin pilotos, totalmente automatizado, que va a ahorrar muchísimo tiempo y donde se podrá viajar con comodidad. Esa es la importancia de contar con una red de trenes”, comenta el especialista ferroviario Lino de la Barrera. “Pero imagínense, si con la Línea 2 estamos sufriendo tantos años, las demás líneas las terminaremos probablemente el próximo siglo”, sostiene Luis Quispe. Una predicción que no parece descarrilada.