transporte terrestre

Por: Luis Miguel Ciccia Vásquez

Comisiones abusivas encubiertas como servicios

FlixBus cobra al transportista, una comisión del 30% “de la utilidad” pero no va a esperar hasta fin de año, lo aplica sobre el margen bruto, por lo que, tras descontar los costos fijos, que son de cuenta del transportista, su comisión es más de 40% del margen operativo y puede significar más del 50% de la renta que se queda quien realmente realiza el transporte. Este modelo amenaza directamente la rentabilidad de muchos pequeños y medianos operadores, quienes quedan en una situación insostenible al asumir costos que la plataforma no cubre.

-Dependencia y pérdida de autonomía

Los contratos de FlixBus limitan mi autonomía como operador local. Atraído por la promesa de mayor visibilidad, cedo el control sobre mis operaciones y sobre mis tarifas. Esta dependencia económica pone en riesgo mi capacidad de decisión y me atrapa en un ciclo que favorece exclusivamente a la plataforma. Si sube el petróleo, no podré subir mis tarifas porque las pone FlixBus y a ellos les interesa desplazar a la competencia con precios predatorios.

-Competencia desleal y dumping

A diferencia de otras plataformas, FlixBus fija no utiliza precios de mercado sino,por debajo del costo real, incurriendo en dumping, porque no es quien pierde y su interés es otro. Su respaldo financiero le permite eliminar la competencia local, erosionando el mercado y poniendo en peligro la subsistencia de empresas peruanas como la mía, que hemos operado con esfuerzo y compromiso a través de generaciones.

-Impacto en la seguridad del transporte

La reducción de márgenes llevara a muchos, a recortar gastos en mantenimiento y seguridad, deteriorando inevitablemente la seguridad del servicio. Los pasajeros terminan siendo transportados en condiciones precarias, abordando vehículos en lugares improvisados que también quieren imponer por su particular interés, sin considerar la situación de inseguridad que afecta al transporte y a toda la sociedad.

-Desapareciendo marcas regionales

FlixBus obliga a operar con su marca, desvalorizando la reputación que la como empresa local ha construido a lo largo de los años. Define y oferta con su marca, rutas, los horarios y tarifas, por lo que son ellos quienes tercerizan la operación del servicio. Esta suplantación afecta gravemente el interés del consumidor que debe elegir considerando quien lo va a transportar y realizar el servicio y no quien le oferta y se lo vende.

-Usurpación de funciones estatales

De esta manera FlixBus asume funciones que deberían ser competencia exclusiva del Estado, como definir rutas y horarios. Esta práctica explota un vacío legal que puede traer graves consecuencias para la seguridad y el adecuado funcionamiento del sistema de transporte.

-Crisis del transporte nacional

En un contexto de crisis del transporte en Perú, donde la informalidad y la inseguridad son preocupantes, el modelo de FlixBus no ofrece soluciones verdaderas. Más bien, promueve una competencia destructiva que podría llevar a la insolvencia de empresas locales y poner en riesgo la vida de los pasajeros.

-Conclusión

La operación de FlixBus en Perú no representa un avance, sino un grave retroceso que amenaza la estabilidad del transporte nacional. Considero urgente establecer un marco regulatorio que proteja a los operadores locales y garantice la seguridad y calidad del servicio para los usuarios. La inacción del Estado ante esta situación podría tener consecuencias desastrosas para el sector.

Luis Miguel Ciccia Vásquez 

Director COTRAP – APOIP

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Flixbus, transporte terrestre

El  PAMCA plantea para reducir las emisiones del parque automotor, dar un mayor impulso  a las  conversiones de vehículos livianos a GN, el cambio de motores para buses y un programa de bono para cambio de unidades a GNL.  El plan encargó  la implementación al Ministerio de Energía y Minas (Minem) a través de la Dirección General de Hidrocarburos y al Ministerio de Transportes.

precio de combustibles

Cabe señalar que en julio del año pasado el Consejo Europeo ratificó que las inversiones en energía nuclear y gas natural sean consideradas verdes, esto significa que la inversión privada en gas tiene importancia en la transición ecológica, por lo que se ha propuesto que determinadas actividades relacionadas con el gas fósil se consideren actividades de transición que contribuyen a mitigar el cambio climático.

Las iniciativas del sector privado para impulsar el uso de GN en el transporte terrestre y de carga

El sector privado ha decidio asumir un papel protagónico para sumarse a los compromisos ambientales y contribuir con la salud pública, un buen ejemplo es el Bono Camisea GNV, que se encuentra disponible para transportistas de Lima y Callao. Ofrece hasta quince mil dólares con el objetivo de promover una renovación del parque automotor con unidades que utilicen este combustible de bajas emisiones. La empresa Calidda, que está a cargo de esta gestión comercial, espera que a través de este programa se renueven tres mil buses, camiones o tractocamiones en los siguientes tres años. La expectativa es que el 60% de camiones y buses que circulan en Lima funcionen con GN.

Peró además se propone un bono similar para el uso Gas Natural Vehicular Licuado (GNV-L) que permite  una autonomía de 1000 km, este estaría dirigido a la adquisición de nuevos vehículos  de carga pesada y buses de ciurculación nacional.

En tanto Quavii, filial de Promigas, ha realizado una inversión de 3.5 millones de dólares para construir dos estaciones de servicio ubicadas estratégicamente en la carretera Panamericana Norte que se espera que inicien sus operaciones los primeros meses de este año y les permitirán atender a los vehículos de carga pesada que usan GNL. Estas estaciones se complementarán con la que también entrará en operación en Lima, a cargo de Cálidda, la idea es crear el Corredor Verde de GNL.

Tipos de Gas Natural en el transporte

Como lo admite el propio MINAM a pesar de los esfuerzos, hay una serie de barreras que limitan ahora el crecimiento del uso de GN en sus diversos tipos para el transporte liviano y pesado, entre ellas la ausencia de incentivos económicos que subsidien la conversión y/o uso de combustibles más limpios, el costo total de propiedad de un vehículo nuevo a GNV que es superior al costo de un vehículo convencional, los altos costo en la conversión y las escasas fuentes de abastecimiento para la recarga a nivel nacional.

En este punto el Congreso de la República ha tomado la inciativa. Hace algunas semanas se presentaron los proyectos de ley N° 2820-2022-CR y N° 2934-2022-CR de las parlamentarias Elizabeth Medina Hermosilla del Bloque Magisterial de Concertación Nacional y Nieves Limachi Quispe de  Perú Democrático, que tienen como objetivo promover la renovacióndel parque vehicular de transporte terrestre de pasajeros, carga y mercancías con vehículos automotores nuevos originalmente diseñados para combustión a GN. Se plantean incentivos económicos y tributarios que facilitarían las transición energética del parque automotor del país para hacerlo mas sostenible en lo social, ambiental y económico.


*Foto de portada perteneciente a tercero

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contaminación, gas natural, Lima, transporte terrestre
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