Petróleo

Gas natural

En cuanto a las reservas de gas natural se observa una disminución de 42% en los últimos cinco años como consecuencia de la falta de inversión en nuevos descubrimientos. Según las cifras oficiales el 2016 teníamos 16.1 TCF y el 2021 contamos con 9.3 TCF.

La situación del gas natural también debe mejorar, más aún si tomamos en cuenta que el gas natural es una energía verde, considerada así por el Consejo Europeo y es la puerta hacia la transición energética de nuestro país. Hoy contamos con gas que tiene que ser reinyectado al pozo porque no hay suficiente demanda. Según datos del MINEM actualmente, 1’857,007 hogares peruanos cuentan con gas natural y 404,565 vehículos usan gas natural a nivel nacional, estas cifras pueden aumentar si se toman las medidas correctas para incentivar la masificación de un recurso eficiente, amigable con el medio ambiente y de menor costo.


Para lograr este objetivo se necesita contar con una infraestructura adecuada que permitan llevar el combustible hacia las regiones del país. Para la SPH un actor importante en l masificación es el FISE (Fondo de Inclusión Social Energético) y el SISE (Sistema de Seguridad Energética en Hidrocarburos) porque hay una serie de regiones donde llevar el gas natural no es económicamente rentable y donde se necesita que el estado tenga una participación directa.


Asimismo, el uso del Gas Natural Vehicular (GNV), puede impulsar nuestra independencia energética en el transporte y así no depender del precio de los combustibles y petróleo cuyo costo se fija en el mercado internacional. Nuestra propuesta es que todo el transporte público se convierta a GNV para disminuir costos y contaminación ambiental.

Al igual que en el sector petrolero se considera primordial aprobar normativas que amplíen los contratos vigentes del sector privado, a fin de darles continuidad a sus operaciones y, de esa manera, garantizar nuevos suministros de gas natural.

A pesar de este difícil panorama y lleno de retos para nuestra industria somos optimistas y dispuestos a seguir siendo aliados del desarrollo nacional. Tenemos la convicción de que esta puede ser la gran oportunidad para reactivar la industria de hidrocarburos, haciendo las reformas que se requieren pensando en el futuro de las nuevas generaciones.

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¿Cómo así? Supongamos que el BCR observa presiones inflacionarias que harían peligrar el logro de la meta.  Entonces, induce el aumento de la TIRI. Al hacerlo, logra que los préstamos entre los bancos sean más caros. Luego, los bancos comerciales que reciben el préstamo, trasladan ese mayor costo a la tasa de interés que le cobran a los clientes (consumidores e inversionistas) cuando acuden a pedir un préstamo. La mayor tasa de interés desincentiva los pedidos de préstamos y, al bajar el consumo y la inversión, disminuye la demanda interna y se atenúan las presiones inflacionarias. Actualmente la TIRI se encuentra en 7.25%.

Varias conclusiones: primero, existe una meta inflacionaria; segundo, no existe una meta cambiaria, pero el BCR interviene para evitar fluctuaciones bruscas. Tercero, las tasas de interés que pagamos por los préstamos se determinan en el libre mercado, aunque el BCR induce su movimiento a partir de cambios en la TIRI. Cuarto, la principal herramienta de control de la inflación es la tasa de interés de referencia interbancaria.

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BCP, Economía, Inflación, Petróleo

“El río tiene los hidrocarburos ahí. Hay barreras en su boca que evitan su salida al Marañón. Estamos haciendo todo para mantenerlas. Esperamos pronto poder ingresar para hacer su evaluación y limpieza”, afirma Juan Gallarday, gerente corporativo de Desarrollo Sostenible en PetroPerú.

Mientras el bloqueo se mantenga, no podrán terminar de limpiar. Habrá que esperar que los frutos de las próximas reuniones comunales sean positivos. Por otro lado, también esperan que las 24 investigaciones fiscales abiertas que tiene la empresa por cortes o derrames avancen para identificar responsables. Según pudo conocer Sudaca, todas se encuentran en etapa preliminar por ahora.

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Talara refinará aproximadamente 70%  de crudo pesado (aproximadamente 95.000 mil barriles diarios) y 30% de crudo liviano, el crudo pesado proviene de los lotes de la selva, especialmente de la cuenca del Marañón por eso es importante reactivar la producción en la selva y poner en valor nuestros recursos.

Conclusión: No es precisa la afirmación de que el Perú no tiene petróleo, por el contrario cuenta con recursos suficientes que podrían cubrir ampliamente su demanda interna, pero no están siendo monetizados, se están dejando enterrados, pese al alto precio del petróleo que actualmente bordea los 90 dólares por barril. Somos un un importador neto de combustibles y eso mantiene en permanente  riesgo nuestra seguridad energétrica. La pregunta que surje es ¿por qué el Gobierno y de manera específica el MINEM, no está tomando medidas para incrementar la producción petrolera nacional y lograr que el crudo peruano sea el que se procese en la refinería de Talara?.

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Petróleo, Sociedad peruana de hidrocarburos, SPH
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El exministro Merino relató que, pese a las advertencias, Castillo insistía en la designación de Hugo Chávez.

El paso de Merino por el MINEM llegaría a su final en octubre del 2021. En una de los tantos cambios de ministros durante el gobierno de Pedro Castillo, Sandra Paico, secretaria del mandatario, se comunicó con Merino Aguirre para asista a la renovación en el cargo. Sin embargo, al llegar Palacio de Gobierno, se encuentra con un iracundo Bruno Pacheco que increpa a Paico por la presencia del todavía ministro de Energía y Minas y acusándolo de ser una persona que “no hacía caso a las indicaciones”. Tras presenciar esa escena, Iván Merino se encuentra con el presidente Castillo y le expresa que no tiene nada más que hacer en Palacio y abandona el lugar. “Mi renuncia al cargo fue de facto, no hay acta ni carta de renuncia, tampoco hubo cartas de felicitación por el cargo de ministro”, señaló en su testimonio.

En un gobierno lleno de cuestionamientos sobre la idoneidad de los personajes  designados al frente de ministerios y otro cargos importantes, que las advertencias hechas incluso por integrantes del equipo que acompañó a Pedro Castillo desde su etapa de candidato sean ignoradas y se convierta una clínica en una especie de centro de operaciones sólo despiertan más sospechas.

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EL PERJUICIO ECONÓMICO

El ONP es un Activo Crítico Nacional (ACN) y la legislación provee de medidas para su intangibilidad y la continuidad de sus operaciones, pero esto no ha ocurrido a pesar de las importantes pérdidas económicas que genera su paralización y el grave daño ambiental que genera un derrame de petróleo. Es indispensable que el gobierno aplique esta regulación, garantice la integridad y seguridad del ONP, identifique y denuncie a los responsables de estos delitos ambientales y contra la propiedad pública, para que respondan ante la justicia, porque el respeto a la ley y a la autoridad debe ser exigible a todos los peruanos por igual, señala la Sociedad Peruana de Hidrocarburos (SPH). 

Actualmente, la operación del ONP está en números rojos y eso también lo sienten las empresas privadas que trabajan con Petroperú. Es el caso de Perenco, que opera el lote 67 y aún no puede llevar a Puerto Bayóvar el petróleo su producción del 2021. La empresa estima las pérdidas por esto en unos US$40 millones.

En una situación parecida se encuentra Petrotal, que opera el lote 95. Esta compañía firmó contrato con Petroperú en 2019 y desde entonces ha pasado 420 días sin poder transportar su crudo, principalmente por la conflictividad social. Esa pausa, afirma la empresa, representa pérdidas de 220 millones de dólares. 

Actualmente Petrotal saca su petróleo por vía fluvial, lo que encarece su costo respecto a la opción de usar el ONP. “Si la vía es fluvial, no llega a la Refinería Talara. El costo se incrementa para varios. El Perú consume 250 mil barriles por día y hoy produce 40 mil. Ese déficit ahorca la economía nacional. Sin el oleoducto no hay salida sencilla”, asegura Carlos Herrera Descalzi, exministro de Energía y Minas.

mapa oleoducto
El recorrido del Oleoducto Nor Peruano incluye las regiones de Loreto, Amazonas, Cajamarca, Lambayeque y Piura.

Para reaccionar, Aurelio Ochoa, cree que el gobierno debe recordar que la situación del ONP repercute afuera. “Disuade a los inversionistas extranjeros que ven que su petróleo no puede ser evacuado de ser encontrado. ¿Cómo me aventuro a invertir en la Amazonía peruana así? Es un punto de reflexión para que las autoridades analicen y tomen decisiones”, asegura el expresidente de Perupetro. 

En tanto siguen las labores para restablecer la operatividad del ONP, Petroperú realiza constantemente trabajos de mantenimiento en sus tres tramos, así como la inspección interna con raspatubos. Asimismo, la empresa asegura que viene trabajando en la implementación de un patrullaje aéreo con naves no tripuladas, con el fin de salvaguardar su integridad a lo largo de su recorrido por cinco regiones del país.

Esta es la actualidad del ONP. Una estructura crucial para el desarrollo nacional que ya transportó 970 miles de millones de barriles a lo largo de sus décadas de historia, y actualmente no transporta ni uno. En tiempos como estos, en los que el precio del petróleo está otra vez por las nubes, y en los que se vuelve a hablar de soberanía energética, de reducir la dependencia de recursos importados y de darle a Petroperú un papel más protagónico en el mercado de hidrocarburos, llama poderosamente la atención que el Ejecutivo se haga de la vista gorda.

**Fotoportada por Darlen Leonardo

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A más de diez días del derrame producido en el Terminal Multiboyas N° 2 de la Refinería La Pampilla, siguen saliendo a la luz nuevas versiones de cómo llegaron los 6 mil barriles de petróleo al mar peruano. Mientras que Repsol sostiene que un oleaje anómalo causó la ruptura de los cabos de amarre, Giacomo Pisani, capitán del buque Mari Doricum, ha presentado cartas de protesta que dan otra versión de los hechos. Estas indican que la compañía española cometió una serie de irregularidades en el proceso el día de la descarga.

En entrevista con Sudaca, Gonzalo Talavera, ingeniero mecánico y buzo profesional, con 35 años de experiencia en el rubro, considera que el oleaje anómalo producido el sábado 15 de enero, por su velocidad, no es suficiente para explicar el desastre. Asimismo, detalla todos los aspectos técnicos que tendrán que ser materia de investigación. 

¿Conocía el Terminal Multiboyas N° 2 donde se produjo el derrame? 

Sí, trabajé allí hace 25 años [además de su otra experiencia en el sector]. Ahí me especialicé en temas de tuberías submarinas y en amarraderos. El amarradero dos es el original de cuando se hizo la refinería, el más antiguo de todos.

De acuerdo a lo que dice Repsol, el oleaje hizo que el barco tuviera un movimiento brusco, se rompiera el cabo de amarre y la tubería submarina, ¿eso es posible? 

Todo es posible en el mar, pero hay un tema. Cuando el amarradero se diseña, se hace con muchos factores de seguridad para soportar bravezas anómalas. Si dicen que ha sido por la braveza, entonces, tienen que demostrar que las fuerzas que ocasionaron la braveza, rompieron el cabo porque los cabos están diseñados para soportar los esfuerzos. Todo eso está en el plan de maniobras.

En uno de los reportes del buque, hablan de una “ruptura inesperada de la tubería subterránea”, ¿cómo pudo ocurrir? 

Así como un choque vehicular no puede pasar por que sí, tiene que haberse pinchado una llanta o algo diferente; si se rompió un cabo [una de las cuerdas empleadas por el buque para amarrar la embarcación], tiene que haber pasado algo. El cabo es del buque, pero ¿de quién es la obligación de revisarlo? De Repsol. 

¿Que el cabo esté en buen estado depende del terminal? 

Los cabos pertenecen al equipamiento del buque. El buque llega al amarradero como cuando se estaciona un vehículo en el parqueadero, apoyado con remolcadores. Suelta las anclas de proa y empieza a pasar sus cabos, el buque los trae. Las lanchas llevan los cabos hacia las boyas y se templan hasta que el buque queda en posición. Una vez que está posicionado y firme recién empieza la maniobra de subir las mangueras. Las mangueras se conectan con pernos de acero, que son muy difíciles de retirar. Las mangueras sí son del terminal.

¿Alguno de estos elementos pudo estar en mal estado? 

Eso se tiene que investigar, como también tienen que investigar los protocolos previos al amarre, el plan de maniobras y el plan de contingencia. Además, ver quién certificó que los cabos estuvieran en buen estado antes del amarre. 

Para usted, ¿el oleaje no pudo ser la causa? 

Sí hubo un movimiento anómalo, pero no ha sido con una velocidad extraordinaria. Los ingenieros tendrán que calcular que, para que se rompa el cabo en cuestión, tendría que haber habido determinada fuerza y una velocidad de agua que logre esa fuerza, para que ellos puedan sustentar esa afirmación, tienen que demostrarlo con un estudio. Desde mi punto de vista, no ha sido así. 

Dicen que llamaron a capitanía y que les dijeron que procedan nomás, ¿es posible que pase eso con un oleaje anómalo?

Cuando un buque amarra es porque hay condiciones para operaciones marítimas. Cuando el buque navega en el mar, lo hace con las condiciones que haya, pero si al llegar al puerto, en ese puerto hay condiciones anómalas, el buque debe esperar a que Capitanía abra el puerto. Después la empresa manda al práctico [personal que lleva al buque a la zona de descarga], lo amarra al puerto y el buque sigue su operación. Una vez que están amarrados, solo si el mar es de una braveza extrema, se decide que es mejor salir.

Modelo de Repsol

Esquema de la descarga de combustible que terminó en el desastre. Imagen presentada por Repsol en Punto Final (Latina).

SUCESOS POSTERIORES AL DERRAME

¿Hay algún sistema para detectar la fuga rápido, que no sea la inspección visual? 

Hay un elemento que se coloca entre la tubería y la manguera o en la primera manguera, porque es una sarta de mangueras. Este elemento es el ‘break away’ que es precisamente para esto. Si el buque se abre, el flujo se cierra para ambos lados. El derrame resultante son tres galones, que es lo que hay al interior. 

¿Ese sistema viene con el terminal o con el buque? 

No, eso es del terminal. Me parece que no todos los amarraderos lo tienen todavía, había un proceso de adecuación. Osinergmin deberá de evaluar eso, porque es obligación suya y está en la normativa.

Y cuando la fuga ya se dio, ¿cómo estimar lo perdido? 

El buque sabe cuánto bombea y la planta cuánto recibe. El flujo de metros cúbicos por segundo también es importante. Si no me equivoco, estas bombas mueven entre 14 mil y 16 mil barriles por hora. Los 6 mil barriles se han ido en 20 minutos en que nadie se ha dado cuenta. La compañía de buzos que está arriba detecta rápidamente el olor. Los únicos que pueden decir la verdad es la misma refinería o el buque que debe saber cuánto se botó. Además, hay una compañía supervisora que sube al buque. Es una empresa que debe contratar Repsol, como lo hacen otros terminales petroleros, esta empresa sube al buque y revisa el producto, inclusive saca muestras.

¿Qué empresas son las que trabajan en el Perú para hacer esa revisión? 

Hay varias. Generalmente, se hacen contratos anuales. En esas empresas incluso hay un ‘loading master’, que es el que se queda en toda la descarga y ordena todo, contratado por la planta, porque el capitán del buque usualmente descansa una vez que deja el buque en su punto. 

El lunes 24 de enero se informó de un nuevo derrame por una maniobra para retirar la tubería dañada, ¿era necesario esto? 

Lo que entiendo es que el aceite que estaba contenido dentro del elemento que han retirado, al haber desconectado la tubería, se ha derramado. Es un efecto que ha habido de desconectar el elemento que tenía petróleo en su interior, que es el PLEM (mencionado también en el comunicado de la OEFA). 

¿Es válido llamarlo derrame? 

Basta que vaya un litro al mar, es un derrame de hidrocarburo, en este caso, de ocho barriles. Lo han podido prevenir porque se podía succionar petróleo desde la planta, con bombas. Con buzos también se puede meter bombas de succión por el agujero de la fuga o poner un techo con los buzos como si fuera un paracaídas para que el material quede contenido ahí. Hay maneras de contener, es otro error humano más.

 

Fotoportada y gráfico: Darlen Leonardo.

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Los últimos días, algunos medios han hecho notar la presencia de dirigentes indígenas amazónicos que habitan en torno a lo que se llama el circuito petrolero, en Loreto. Sustancialmente, las provincias de Datem del Marañón, el distrito de Trompeteros en la provincia de Loreto-Nauta, y Maynas, y las cuencas de los ríos Marañón, Corrientes, Pastaza, Chambira y Tigre.

De no atenderse sus demandas, paralizarán todos los lotes petroleros y las plantas de tratamiento, así como el traslado de crudo. Y ya están en los lugares, listos para actuar. 

A algunos sonará como novedad este litigio, no lo es. Novedad es que los medios hayan dado espacio a los dirigentes indígenas amazónicos. En agosto de 2020 la policía al servicio de la empresa Petrotal asesinó a tres comuneros que participaban en protestas en torno al lote 95, en Bretaña. Poco se supo, no fue noticia, la fiscalía investiga arrastrando los pies, las familias afectadas, también de los heridos que hubo, son atendidos por las propias federaciones y comunidades. Estado y empresa se lavan las manos.

Una historia antigua: la invención de la pobreza

Si bien había actividad petrolera de baja intensidad desde los años 20 del siglo pasado, es desde 1970, en que, al descubrirse yacimientos petrolíferos más grandes en la Amazonía, Petroperú se dedica a explorar y explotar en el bosque amazónico. Luego se ofrece en concesión la mayor parte de ese territorio. Empresas como Occidental Petroleum, PlusPetrol se sumaron a la actividad. 

La versión que circula sobre contaminación de toda la zona de explotación petrolera es que se debe a derrames accidentales de crudo, por problemas en el ducto que transporta el petróleo. Es mucho más que eso. La cruda verdad es que, desde que arrancó la explotación, y a pesar de existir desde comienzos del siglo XX protocolos para el cuidado de los entornos en otros lugares del planeta, como en Estados Unidos y Canadá, en el Perú no se tomó precaución alguna. 

Es más, desde el inicio, se arrojó a los cuerpos de agua de ríos y lagunas las aguas de producción de manera sistemática. ¿Qué son las aguas de producción?  Estas brotan juntas con el petróleo, a una temperatura de 90º C. Son dos veces más saladas que las del mar y contienen hidrocarburos, cloruros y metales pesados, como plomo, cadmio, bario, mercurio, arsénico y otros. Al ingresar al agua de ríos y lagunas las contaminan destruyendo toda vida, y haciendo de esas aguas tóxicas para el consumo humano. 

Desastre, ecocidio, genocidio, racismo

En los entornos de producción petrolera viven desde hace miles de años, poblaciones de seres humanos. Pueblos indígenas que no eran pobres, que vivían bastante bien de la pesca, de la caza, de la pequeña agricultura. 

Pero, la extracción petrolera, con absoluta indiferencia de la suerte de esas poblaciones contaminó directamente el entorno, tanto por obra de la empresa estatal como luego por las empresas concesionarias extranjeras, trayendo algo desconocido: la pobreza. También enfermedades, y con bastante frecuencia, la muerte.  

En términos de definición de gestión del riesgo, se trata de desastre. Como dice José Fachín, asesor de las federaciones de Pueblos Afectados por la Actividad Petrolera (PAAP) “se trata de un desastre ambiental que el propio hombre ha causado, y cuyos responsables directos son las empresas petroleras como Occidental Petroleum, Pluspetrol, Petroperú, con autorización del Estado:” 

Es ecocidio porque se trata de la destrucción sistemática de gran parte del ambiente del territorio amazónico, de manera intencionada y en muchos puntos, irreversible. Con destrucción de flora y fauna, y alteración permanente de la cadena trófica, la cadena alimenticia, y desaparición de especies. 

Es genocidio porque son miles las familias que han perdido a sus seres queridos afectados por enfermedades derivadas de la contaminación de las áreas de explotación y el vertido consciente de tóxicos que destruyeron las fuentes de vida de las poblaciones indígenas y afectaron su salud gravemente. Sin mencionar otras afectaciones permanentes a la salud de las personas.

Es racismo institucional y social, porque para el beneficio del Estado, de particulares, y también de intermediarios corruptos, se permitió todo ello sin importar las vidas de aquellos peruanos que fueron afectados, porque se trata de indígenas.

Muchas promesas, y nada

Desde el inicio, la resistencia de los pueblos del circuito petrolero loretano ha existido. Han tratado de dialogar, han hecho tomas de las estaciones y de los lotes, y a cambio han recibido promesas e incumplimientos constantes. Además de balas.

En 2006 hubo la firma del Acta de Dorissa, con compromisos serios de parte del Estado hacia las comunidades indígenas, que jamás se cumplieron. Luego hubo los acuerdos de Saramurillo, siguió el Acta de Nauta con presencia de la entonces presidenta del Consejo de Ministros, Mercedes Aráoz. Desde Humala, cuando se declaró en emergencia ambiental toda la zona del circuito petrolero, pasando por sucesivos compromisos, el resultado ha sido nulo. 

Lo más reciente, y que parece más concreto, es el Decreto Supremo 145-2020-PCM, firmado por el entonces presidente Martín Vizcarra, que aprueba un llamado Cierre de Brechas, que comprende obras y acciones para todas las zonas afectadas a un costo que parece mucho, 6 mil millones de soles, pero es nada comparado con lo que debe repararse para remediación de la zona y atender las demandas de estos peruanos agredidos por su propio Estado.

A pesar de que las demandas son mucho mayores, y esa norma es un pequeño avance, no se ejecuta. Los pueblos afectados exigen un fideicomiso a ser administrado por el gobierno regional y los gobiernos locales con fiscalización indígena. El gobierno se aferra a una fórmula que es la mejor manera de que no llegue nada a sus beneficiarios: distribuir el monto entre los sectores del Estado concernidos donde, con seguridad, los consumirá la burocracia corrupta o los dejará morir la indiferencia racista. 

Para lo inmediato

En la agenda hidrocarburos, los pueblos afectados por la actividad petrolera piden modificación de la ley de canon para que llegue algo a ellos, y el derecho a decidir que incluye una modificación de la ley de consulta previa. Asimismo, exigen una Comisión de la Verdad en torno a todo lo acontecido en 50 años de actividad petrolera, con garantías de que no se vuelva a repetir. También, en tal sentido, la revisión de los contratos ley. 

Hay una agenda de vida post-petróleo, que a la vista del posible abandono de la zona de explotación por PlusPetrol, sin remediación alguna, es más vigente que nunca: debe garantizarse la vida con todos sus derechos a los pueblos afectados cuando culmine la actividad extractiva petrolera. La remediación es un imperativo. 

Y hay la espera atenta a las inversiones directas, ahora para 2021, de cuestiones urgentes para las comunidades, y que ya son posibles, sobre lo que existe también compromisos del Estado. Pero el Estado no responde. 

Tomo un río, luego existo

La toma de carreteras es el grito desesperado para decir aquí estoy de muchos pueblos en el Perú. En la Amazonía, es la lucha por la vida entre los ríos y el bosque depredado. Bosque que requiere ser, al menos, algo parecido a lo que fuera al inicio. Y compensación en educación, salud, agua, oportunidades iguales a las de todos, para poblaciones que no reclaman más que lo que es justo: vida digna, buen vivir. 

Además de justicia histórica. Nos hemos rasgado las vestiduras por los crímenes durante la actividad cauchera – cuando el presidente Leguía decía que era actividad necesaria para la hacienda pública, y no actuaba contra ella por eso – mientras hemos visto repetir el mismo crimen durante los últimos 50 años, callando vergonzosamente, y por los mismos prejuicios, con respecto a los que sufren otros peruanos a los que se considera menos importantes.  

En tiempos de crisis climática gravísima, en tiempos de virus por zoonosis que amenazan con duplicarse más seguido, cuidar los bosques es una prioridad, pero lo es también cuidar la vida de aquellos que son los que mejor saben cuidarlos. Eso significa, también, reivindicarlos en todo su valor de peruanidad.

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