Se juega mucho en las investigaciones por corrupción al primer mandatario. Ello debiera conducir, de prosperar y corroborarse los hechos, no a una detención preliminar del presidente (como advierte, cínicamente, uno de los abogados palaciegos, que sabe que eso no es posible), sino a una denuncia constitucional, que en su momento pondrá nuevamente a prueba al Congreso porque, para proceder a darle trámite, deberá pasar, primero, por la vacancia presidencial.

Se puede tolerar un gobernante mediocre o uno descaminado ideológicamente, pero la democracia debe trazar un límite cuando se trata de un presidente corrupto, que es justamente lo que el Ministerio Público trata de determinar. Si se cruza esa línea probadamente o con indicios legales suficientes, lo que cabe es expectorar de inmediato a Pedro Castillo de Palacio.

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Ministerio público, Pedro Castillo

“Estamos en un contexto de crisis y puede ser posible –y digo “puede” porque hasta ahora la ATU no ha explicado el meollo del asunto– que, efectivamente, haya una baja demanda, que hayan subido los costos de operación y que haya menos ingresos. Pero la pregunta del millón es si los que menos tienen deben pagar más por transportarse”, cuestiona Cynthia Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a pie. “Están condenando a las personas a la miseria porque movilizarse a diario cuesta casi lo mismo que un plato de comida”, agrega la también candidata a teniente alcaldesa de Lima del Partido Morado.

La solución, según los especialistas, es un subsidio estatal para el transporte público. Esto es habitual en otros países y de hecho existe ya en el Perú. La Línea 1 del Metro está subsidiada, y por ello el pasaje cuesta S/1.50. En el 2018, por ejemplo, el monto total del subsidio ascendió a US$48.9 millones. Pero los otros sistemas de transporte masivo de Lima carecen de esta ayuda estatal. En el colmo de la contradicción, a partir de marzo de este año el Ejecutivo incluyó en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles a las gasolinas de 84 y 90 octanos, es decir, al combustible que usan los autos privados. Esto, según lo explica el exministro de Economía Pedro Francke en una entrada reciente de su blog, representa un subsidio “a un costo de varios cientos de millones de dólares al año”. ¿Quiénes se benefician de esto? Mayormente, los que se movilizan en auto particular o toman taxi. “En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio”, sentencia Francke.

María Jara también se ha pronunciado a favor del subsidio. “Por supuesto que es caro”, admitió en su entrevista con Jaime Chincha, en relación al Metropolitano. “Se ha dicho que el servicio de transporte en el país es uno de los más caros, pero lo que no se termina de decir es que todos los países y ciudades subsidian los servicios de transporte”, recalcó. 

La tarea de negociar este subsidio es, justamente, de la ATU, pues desde el 2018, con la ley de su creación, el servicio de transporte urbano pasó a ser catalogado como servicio público. En la misma entrevista, Jara anunció que se estaba conversando al respecto con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Pero no fue capaz de adelantar mucho: “Yo creo que sí [vamos a conseguir el subsidio]. Estamos muy avanzados… En realidad, va a tomar un poco de tiempo porque estas salidas no son fáciles”, dijo. 

Consultado por Sudaca, el MEF recalcó que es la ATU «la entidad que debe proponer si se requieren tomar medidas adicionales al contrato». Además, confirmó que se concretaron reuniones con dicha institución «donde se ha indicado que la ATU debe justificar la necesidad y pertinencia de cualquier pedido o propuesta».

Complejas decisiones contractuales

El subsidio no fue la única medida anunciada en la entrevista. “Quiero darte una primicia –le dijo Jara a su entrevistador–. Esta es una carta que hemos enviado a Lima Vías Express para caducar el contrato de concesión… Le hemos anunciado que cortamos el contrato”.

Aunque esta es una medida que podría ser aplaudida, los especialistas consultados por Sudaca advierten que podría carecer de sustento. Gustavo Guerra García y Fernando Perera, ambos expresidentes de Protransporte que conocen de cerca los términos del contrato de concesión, explican que, para una anulación de este tipo hay pasos que se deben seguir. “Todos los conflictos y controversias que pudieran surgir entre las Partes […] deberán ser resueltos en trato directo entre las Partes”, establece el contrato. Si la controversia persiste, el caso puede terminar en un tribunal arbitral.

Por lo demás, no se ha explicado con claridad por qué solo se quiere rescindir el contrato de una de las cuatro empresas que operan el corredor. Al respecto, María Jara no abundó en detalles. Tampoco sobre esto ha querido darnos explicaciones la ATU. Lima Vías Express también guardó silencio.

Perera advierte lo que puede pasar si este “corte” no se realiza de acuerdo con el procedimiento establecido: “incluso [el Concesionario] podría demandarnos por incumplir el contrato y tendríamos que pagarles una indemnización, como ya ha sucedido anteriormente”. 

Una flota que ya cumplió su ciclo

El pasado 28 de julio último, los buses que brindan el servicio cumplieron 12 años operando. “Esto es antitécnico”, dice Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos. “Los buses están en pésimo estado”, comenta Jacqueline Acosta, joven que todos los días usa el Metropolitano para dirigirse a su centro de trabajo.

metropolitano oxidado
Los buses del Metropolitano ya cumplieron su vida útil de 12 años. Muchos ya muestran las huellas del desgaste, pero hasta el momento ni siquiera han sido pagados.

Según el contrato de concesión, los buses que integran la flota debían renovarse al alcanzar el millón de kilómetros recorridos, o al cumplir 12 años de vida útil, lo que ocurra primero. Según Perera, cuando él todavía era presidente de Protransporte –en 2019– los buses ya estaban llegando al final de su ciclo. “Son los mismos buses desde el 2010. Cuando me fui estaban muy cerca de los 900 mil kilómetros. En teoría la ATU ya debería haber pedido a los concesionarios, con un año de anticipación, que renueven la flota”.

“Es insostenible tenerlos más años. De hecho, ya han hecho renovación de motores de casi el 50% de la flota, porque es preferible tener motores nuevos que viejos que necesitan reparaciones. Pero también se debe ver las carrocerías, que a veces están oxidadas”, agrega Perera. Consultamos con los concesionarios si es que la ATU ya les remitió el oficio solicitando la renovación de la flota, pero hasta el cierre de este reportaje no nos respondieron. “Si es que se ‘corta’ la concesión, ¿quién se hará cargo de la nueva adquisición de los buses?”, cuestiona el especialista.

Otro detalle, nada menor, es que los buses actuales hasta ahora no se han pagado. Según el contrato de concesión, las empresas que ganaron la concesión debían adquirir toda la flota, que incluía 300 buses articulados y 222 alimentadores. Esta compra fue posible porque, entre el 2008 y 2009, la Corporación Financiera de Desarrollo (Cofide) les facilitó un crédito. Sin embargo, hasta ahora la deuda aún no ha sido cancelada y la suma aumentó a S/1.000 millones por los intereses.

“A la fecha, las obligaciones a cargo de los cuatro operadores se encuentran vigentes, ya que tenemos acuerdos de pago transitorios con cada uno de ellos que vencen el próximo 30 de septiembre”, informó Cofide en una nota del diario Gestión. Allí mismo se adelantó que las empresas tenían la intención de prorrogar el pago, pues “alegan que no cuentan con recursos suficientes para atender el pago de la deuda debido a que los ha perjudicado que no se haya iniciado formalmente la concesión, que el flujo de pasajeros no sea el esperado y la pandemia”.

Cofide no solo realiza el cobro a los concesionarios, sino también a la ATU. La razón: cuando la MML era la encargada del Metropolitano, perdió hasta cinco arbitrajes con las empresas, por un monto total de S/444 millones, por incumplimientos contractuales, como no construir las estaciones hasta el distrito de Carabayllo. En el 2018, tras su creación, la ATU asumió dicha deuda. 

Por donde se vea, las cosas no pintan nada bien. “El Metropolitano tiene una deuda enorme con Cofide porque no se han pagado hasta ahora los buses. ¿Qué va a pasar cuando se necesite renovar toda la flota? Se viene una nueva crisis peor, que es la renovación de la flota sin siquiera haber pagado la anterior”, lamenta Alfonso Florez.

Doce años de ‘marcha blanca’

Por si fuera poco con lo que hasta ahora hemos contado, queda aún otro dato insólito. Luego de tantos años de servicio, el Metropolitano aún no ha entrado –formalmente– en “etapa de operación”. Es decir: el plazo de concesión con los operadores establecido en el contrato todavía no empieza a correr. 

En 2010, durante la segunda gestión de Castañeda Lossio como alcalde limeño, se suscribió una adenda que establecía que el contrato recién empezaba una vez que se termine de construir la estación Chimpu Ocllo, en Carabayllo. “La gestión Castañeda se reunió con los concesionarios y firmaron una adenda para que el contrato se inicie recién cuando se termine de entregar todas las rutas completas, pero faltaba la estación de Carabayllo, lo que ha generado que aún no haya pasado un solo día de la concesión por esa adenda”, señala Víctor Aguilar, actual regidor de la comuna metropolitana. 

estacion carabayllo metropolitano
Según la Municipalidad de Lima, la estación Chimpu Ocllo, en el distrito de Carabayllo, estará lista para fin de año. Hasta que no sea así, el contrato del Metropolitano no empezará a correr.

Las más beneficiadas son las empresas operadoras. No solo tienen más tiempo de concesión, sino que mientras tanto no se les puede imponer sanciones administrativas o penalidades por eventuales incumplimientos. Hasta el 2017, según un informe de la Contraloría, se había detectado un perjuicio para el Estado de S/ 122 millones y US$750 mil, por concepto de compensaciones a dichas compañías.

No importa que los buses hayan recorrido más de un millón de kilómetros y sea momento de pedir su cambio. Hasta ahora el Metropolitano sigue “en etapa de preoperación”. La MML, responsable de la construcción de la infraestructura que falta, asegura que esta estará lista a finales de este año. Recién cuando eso se cumpla se podría hablar –formalmente– del inicio de la concesión del metropolitano. Pero su historia ya es larga, está plagada de controversias, y marcada por una inexplicable carencia de explicaciones.

**Fotoportada: Darlen Leonardo

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ATU, informe, Metropolitano, pasajes

TRES

Lo que sucedió el 85, mostró la importancia de Santana como estratega. Brasil estaba jugando mal, y unas semanas antes de las eliminatorias, lo volvieron a llamar. Sus elegidos fueron: Carlos; Leandro, Edinho, Oscar y Junior; Toninho Cerezo, Sócrates y Zico; Renato, Casagrande y Eder. Brasil ganó en dos partidazos, ante Paraguay y Bolivia.

Luego tuvo tiempo para rearmar el team para el Mundial. Fue de gira por Europa y concluyó que necesitaba variar el equipo: Falcao (32), había bajado ostensiblemente su nivel, y Cerezo (31) estaba lesionado. En la defensa Edinho (jugadorazo) reemplazó a Oscar y optó por un morocho llamado Julio Cesar (un crack que jugaría en la Juventus). Aparecieron Elzo y Alemao para la media y subió a Junior como 10. Sócrates se mantuvo de 8. Le dio vuelo a, un veinteañero llamado, Branco y Carlos reemplazó a Waldir Peres. Echó del equipo a Eder -el mejor puntero izquierdo de América- por una acción violenta en un partido amistoso. Hizo lo mismo, con un estúpido Renato Gaucho -estaba en su mejor momento- por indisciplina. Leandro renunció a ir al Mundial, hastiado por los requerimientos de O Mestre. En tanto, insólitamente, Pelé se ofreció -a los 45 años- a volver entrenarse y jugar por el Scratch, cuando el técnico lo considere. TS no le dio ni cinco de bolilla.

Con todos esos problemas, a cuestas, arribó a México. Y al principio costó. Recién en el tercer partido, el equipo funcionó. Goleó a Irlanda 3-0 y surgió un lateral de calidad:  Josimar, que anotó un golazo. El partido de octavos ante Polonia reafirmó su poderío, con una goleada.

El partido ante Francia -merece una columna- marcó el fin de la generación de fantasía.

CUATRO

El técnico-autor siguió su camino. Dirigió al Mengao el 88, sin mucho éxito. Y en el 91, lo contrató el San Pablo. Ahí comenzó a armar un equipo con pretensiones, que con el tiempo se afirmó. Ganó el Brasileirao el 91 y conquistó la Copa Libertadores del 92. Se dieron a conocer los Cafú, Valber, Palinha, Zetti, Leonardo, Antonio Carlos, a excepción de Muller que ya había jugado dos Mundiales.

La Libertadores del 93 demostró que el equipo paulista era un equipazo. Ganó de forma impecable: goleando a Ñuls 4-0, Catolica 5-1 y doblegó (al mejor Cerro Porteño de la historia) por 1-0. La semifinal fue más difícil que la final.

Telê le refregó a todos los que le criticaron, que con su filosofía aún se podía ganar. La belleza no se podía (ni se debía) perder ante el vigor competitivo.

Las Copas Intercontinentales son una historia aparte. El árbitro, de la final de diciembre de 1992, Juan Carlos Loustau lo relató así.

-El Jet Lag fue el culpable de no poder pegar los ojos, entonces bajé al vestíbulo y justo ahí me vió Telê y me llamó.

-“Juan Carlos venga le voy a presentar a Johan Cruyff”.

-Todo había empezado 4 horas antes en el restaurant del Hotel de Tokio donde estaban alojadas ambas delegaciones. Johan y Telê compartieron, animadamente, una mesa. Desglosando anécdotas y principios que ellos mantenían enhiestos. Se respetaban mutuamente. Telê era admirador, a ultranza, de la Naranja Mecánica de 74 y el holandés del Brasil del 82.

-Hablaban del fútbol como si fuera algo sagrado. Decían que interrumpir un partido con lesiones fingidas, esconder del balón o hacer una sustitución para ganar segundos no les resultaba válido, recordó haber escuchado el argentino.

-Cruyff y Santana querían ganar, pero no de cualquier manera, no con patrañas. Tenía que ser con sus argumentos, que eran muy parecidos. Por ejemplo, hablaban con deleite del desafío de combinar la velocidad con la precisión, para sorprender al rival, recordó.

-Ellos querían ganar con su credo y coincidían en que respetarlo era la base del éxito. Bastaba ver jugar sus equipos para entender que lo que ellos pregonaban. Jugadas inútiles eran rechazadas por el brasileño y el holandés.

-Criticaban los centros al área que no generaban peligro. Decían que, si no había posibilidades de llegar con el balón a la cabeza o al pie de un compañero para buscar un gol, ¿para qué lanzarlos?

-Fui testigo privilegiado del pacto entre Telê Santana y Johan Cruyff, en la final Intercontinental de 1992, fue algo maravilloso y nunca lo olvidaré.

-Y pusieron la mano derecha, una encima de la del otro, para pactar que si aquel 13 de diciembre, algún jugador, del Sao Paulo o del Barcelona, se descontrolaba o no respondía al buen fútbol que ellos predicaban como religión, lo sacarían de la cancha.

-Trato hecho”, dijo entusiasmado Johan Cruyff.

-Participe usted”, me pidió Telé Santana.

-Y yo también puse la mano.

-No se cansaron nunca de hablar de fútbol. Hubieran seguido de no haber sido porque Telé y yo estábamos con el sueño cambiado. Eran casi las tres de la mañana de aquél 11 de diciembre y fue ahí cuando surgió el pacto, la apuesta por el juego limpio, expresó.

-El tiempo neto que se jugó fuere enorme, sin mala intención y con múltiples opciones de gol, dijo al repasar el encuentro ante 60.000 personas.

Al año siguiente se jugó ante el poderoso Milán. Este partido fue especial para el que suscribe. Tenía aún atragantado lo sucedido en 1982. Rossi me había jodido la adolescencia. Algo me decía que se podía tomar revancha. Lo vi acá, en Asunción, era domingo a la madrugada, estaba sumamente nervioso y acompañado de mi amigo Julio Cerna, que era también fana del futbol.

El equipo milanista era un equipazo. Se marcaron 5 goles. Anotó primero el Sao Paulo, luego empató el Milan, volvía a ponerse adelante el team paulista, y nuevamente empataba Papin. Hasta que Muller anotó el gol de su vida, a pocos minutos del final. Creo que pocas veces grité tanto un gol, levité y me abracé a Telê y a Toninho Cerezo. Nos desahogamos luego de 11 años.

Una hora después, me eché a dormir, en el más profundo sosiego, acompañado de una sonrisa inalterable que se dibujaba en mi rostro.

CINCO

Creo que ese es su mayor legado. Los jugadores que estuvieron bajo su tutela, reconocen su influencia y pudieron ver que Santana era un pedagogo (ahora sería un Coach) que inculcaba la mejora continua en el jugador, para poder obtener la inalcanzable perfección. Era consciente de lo efímera que es la carrera de futbolista; por tal motivo, aconsejaba a sus pupilos con respecto a sus gastos y la obligación que tenían de comprar la casa, en primer lugar. Los que, haciendo caso omiso a su consejo, compraban primero el auto, los puteaba de arriba abajo.

Falleció el 2006, pero su influencia permanece.

Y la gente aún evocará el Brasil del 82, o del Sao Paulo de los noventa y la sombra alargada de O Mestre.

 

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Fútbol

Karen insistió con su reclamo, pero la plataforma le indicaba que no podía responder. Cuando intentó hacerlo en redes sociales, la cuenta de Latam solo le pedía sus datos y, luego de recibirlos, no le brindaba más respuestas. Esta usuaria revela que no es la primera vez que tiene problemas viajando con Latam, ya que en el pasado sufrió cambios de horario y retrasos.

Josué Morán Pezo es otro cliente de Latam que perjudicado por los cambios de horario. Su primer inconveniente con Latam se remonta al mes pasado, cuando el viaje de Lima a Iquitos que había reservado con un mes de anticipación fue reprogramado: iba a salir a mediodía y lo pasaron a las 4 de la tarde. No le pareció tan grave. A fin de cuentas, era la primera vez que le pasaba. Sin embargo, le volvería a ocurrir. Más recientemente, Josué adquirió un pasaje de Lima a Pucallpa, para setiembre. Se suponía que el vuelo debía salir del Jorge Chávez a las 2 p.m., pero a la fecha ya ha sido reprogramado tres veces, y ahora se supone que saldrá de Lima a las 11 p.m., para aterrizar en Pucallpa alrededor de la medianoche. “No hay ninguna explicación, solamente te notifican”, cuenta Morán, quien se encuentra desconcertado ante la falta de respuesta por parte de Latam.

Caseritos del Indecopi

Sudaca conversó Martín Cuellar, abogado especialista en defensa del consumidor. En relación con estos casos, este experto señala que los usuarios descontentos con el servicio que brinda Latam pueden recurrir a Indecopi si la empresa no responde a sus quejas o les brinda una respuesta que consideran insatisfactoria. Aunque Indecopi no puede disponer un resarcimiento para el usuario (solo multas para las empresas infractoras), sí abre la posibilidad de buscar una compensación posterior.  “Si hay una sanción de Indecopi pueden recurrir a la vía judicial para solicitar el pago por daños y perjuicios, tomando como antecedente administrativo que ganaron”, agregó Cuellar.

“Suspender la licencia es una sanción que la ley le da al Estado cuando detecta comportamientos que van en contra del interés general”, agrega el abogado especialista sobre las recurrentes sanciones que viene recibiendo Latam y que la tienen como una de las aerolíneas con más reclamos presentados por sus usuarios.

Latam goza de una posición privilegiada en el mercado aerocomercial peruano. Es largamente dominante en las rutas domésticas y en muchos destinos es la única aerolínea que llega. Sin embargo, casos como los relatados en este informe parecen evidenciar que con esa posición de dominio ha llegado de la mano de un sistemático desprecio por sus usuarios.

La Gerencia de Asuntos Corporativos de Latam se comunicó con Sudaca tras la publicación del informe y brindó el siguiente descargo sobre los casos mencionados:

disclaimer-sudaca

 

**Fotoportada: Darlen Leonardo

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Aeropuerto, Latam, Reclamos, Viaje

Quizás lo más estúpido es que el personaje de Brad Pitt se haya comido un libro de autoayuda y bote todos sus mensajes Zen a diesta y siniestra. Que su búsqueda sea más bien la de mantenerse cool y chill en lugar de salvarse. Y esto juega con el verdadero argumento de la película sobre el destino y el karma. Sí, filosofía barata chorreando directo de la pantalla, para las generaciones futuras, como en TikTok. 

Luego están toda una colección de trajes, peinados y tatuajes sobre los cuales se trata de explicar la historia de más de diez personajes superficiales y monotemáticos. Uno más aburrido e intrascendente que el otro. Se sirve de flashbacks para generar coincidencias entre personajes en un tiempo pasado desconocido. Se va guardando sus plot twists sin originalidad uno tras otro. Tren Bala es, al final, una colección de chistes, algunos simpáticos, la mayoría sosos. 

Aún más raro es ver cómo mientras todos estos diez asesinos se disparan y pegan en el tren, los demás pasajeros no parecen darse cuenta. Tampoco el público se da tan por enterado de la violencia de la acción de esa película de género, porque las coreografías de los golpes están cortadas rápidamente en la isla de edición. Y hay demasiados efectos especiales mal colocados como para sostener la atención en lo único artístico de la película: sus artes marciales.

Y aún donde hay nada, por algún motivo inexplicable, la película logra entretener. Una vez más, como TikTok. Algo o poco, pero lo suficiente para sacarte tres o cuatro sonrisas y llevarte a un mundo extremo donde matar es normal y no hay consecuencias para nada. Como un videojuego. Al final, de eso se trata. Bulla, frases hechas, sangre y tren bala. ¿Por qué sería necesario más? Si es que esto al final vende, con unas cuántas caras conocidas de paso. Pero lamento que a nadie se le haya ocurrido una buena idea pagarle algo más a Bad Bunny y poner un soundtrack de su último disco. Quizás en Columbia Pictures las ideas no dan para tanto. 

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Cine, Películas

Es un gobierno que solo va a sobrevivir el tiempo que el Congreso demore en romper la línea claudicante que hasta el momento ha tenido, aguantando todas las majaderías del oficialismo, sin ser capaz de fiscalizar correctamente, ni de proponer salidas, que tiene a mano, para superar la crisis, y mucho menos con ánimo e impulso para emprender reformas legislativas relevantes.

No le deseamos buena suerte ni buen porvenir al expremier Aníbal Torres. Su paso por el Premierato ha sido vergonzoso y ha sido factor de discordia, profundizando, en lugar de aliviarla, la crisis política por la que el país transita. Ojalá nunca más tenga algún protagonismo político.

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Pedro Castillo, Premier

Empapelada por pedir sustentos técnicos

La gestión dirigida por Sotelo Canales también ha puesto en la mira a Tania Mabel Zurita Sánchez, jefa encargada de la Oficina de Planificación, Presupuesto y Desarrollo. A ella, que labora en Cenfotur desde 2018, se le ha iniciado un proceso administrativo disciplinario, que incluye una medida cautelar que le impide le “exonera” de asistir a su centro de labores. En la práctica, no la dejan asistir a su lugar de trabajo.

MINCETUR Tania Zurita
A inicios de julio, en Cenfotur se inició un proceso administrativo disciplinario a Tania Zurita Sánchez

¿Por qué le han iniciado proceso disciplinario a Zurita Sánchez? En la documentación del caso se señala como presunta falta una “negligencia en el desempeño de sus funciones”. Y se detalla que esto ocurrió luego de que recibiera un pedido para solicitar un incremento en el presupuesto de la entidad –mediante una demanda adicional– y ella replicara solicitando la justificación técnica para formular ese requerimiento. Al parecer, Sotelo Canales quiere incrementar el presupuesto y el gasto a la mala.

MINCETUR documentación
El haber solicitado una justificación para un aumento de presupuesto terminó siendo la decisión que hizo a Zurita Sánchez merecedora del proceso disciplinario.

Sudaca ha accedido al documento de defensa presentado por Zurita Sánchez. Allí, la servidora empapelada no se guarda nada. No solo señala claramente que se le ha iniciado procedimiento disciplinario por no acceder al pedido de solicitar una demanda adicional sin el adecuado sustento técnico; también advierte y denuncia el hostigamiento que vienen padeciendo ella y otros trabajadores del Cenfotur, con acciones como descuentos salariales injustificados y correos de presión “para realizar modificaciones a instrumentos”.

MINCETUR hostigamiento laboral
La jefa de la oficina de la Oficina de Planificación, Presupuesto y Desarrollo relató el hostigamiento laboral que venía padeciendo en Cenfotur

¿Quién está a cargo de la secretaría técnica del órgano instructor de los procedimientos administrativos disciplinarios en el Cenfotur? La ya mencionada Evelin Ypanaque Rupay. No obstante, la respuesta de Zurita Sánchez también menciona un informe del Órgano de Control Institucional, en el que se señala que esa función es incompatible con su cargo de asesora de la dirección nacional, debido a que se estaría vulnerando el principio de imparcialidad y, además, se suma a su trabajo al frente de la Oficina de Asesoría Jurídica de Cenfotur.

MINCETUR evelin yapanaque
El Órgano de Control Institucional cuestionó que Evelin Yapanaque Rupay se desempeñe en puestos que suponen la vulneración de la imparcialidad

Sudaca ha tomado conocimiento que, además, se encuentra en proceso una demanda penal por negociación incompatible contra Víctor Sotelo Canales, Evelin Ypanaque Rupay y otros funcionarios de Cenfotur. Lo que se expone ahí compromete incluso más a la administración. Según la denuncia, la alta dirección del centro está presionando para modificar el cuadro de asignación de personal y el clasificador de cargos, con la finalidad de modificar los requisitos de contratación y así poder copar la institución.

MINCETUR demanda penal
En la demanda penal se relata que, detrás del interés por cambiar los requisitos para ocupar cargos en Cenfotur, existe el interés de copar la institución.

Copamiento, reducción de los requisitos para contratar personal idóneo, gasto sin sustento y hostigamiento a los servidores públicos que se resisten a aceptar sin chistar los pedidos de sus jefes… todo esto lo hemos visto en numerosas entidades públicas. A juzgar por las denuncias expuestas en este reportaje, el Mincetur de Roberto Sánchez no es la excepción. Sudaca intentó comunicarse con el ministro para obtener su versión sobre este caso, pero no respondió nuestras llamadas. 

**Fotoportada por Darlen Leonardo

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Acoso, cenfotur, MINCETUR

Cuando las autoridades tienen afirmaciones como las expresadas por los congresistas, se convierten en cómplices de la violencia, pues reproducen la cultura de discriminación que agrede diariamente a las mujeres.

El actual Congreso de la República es expresión de aquellos sectores sociales que promueven pensamientos machistas, con débiles valores democráticos,  que odia a las mujeres y sus luchas. No sé si es el peor congreso que hemos visto, pero si uno de los más degradados éticamente. Vergüenza nacional.

 

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Congreso de la República, violencia sexual

En la actualidad, estamos percibiendo el fenómeno migratorio muy de cerca y con población muy cohesionada y estratégicamente muy comunicada, por decir lo menos, pues es una característica muy humana que ante las adversidades en territorios ajenos la tendencia es agruparse y hermetizarse para constituirse en bloque fuertes de respuesta ante lo extraño y diferente. Los emprendedores venezolanos, ya lo dijimos en anteriores artículos, están motivando o deberían motivar a los emprendedores peruanos a subirse al carro de la competitividad, la asociatividad, al uso de la tecnología y sobre todo, entender que ese retorno migrante es una puerta que se abre para la expansión de muchos negocios. El péndulo genera la posibilidad de abrir fronteras comerciales.

Nuestro país tiene un gran reto desde el Estado y es la promoción de la integración migratoria a nivel nacional y un punto a tomar en cuenta es generar espacios de discusión que consideren estos puntos para establecer los puentes necesarios para una verdadera integración o reintegración, por que no. La OIM considera por ejemplo que «las personas que retornan han alcanzado un nivel de autosuficiencia económica, estabilidad social dentro de su comunidad y bienestar psicosocial que les permite hacer frente a los factores que las incitan a migrar. Cuando se logra una reintegración sostenible, los migrantes que retornan pueden transformar sus futuras decisiones de migrar en una cuestión de elección y no de necesidad”. Esta definición destaca que la reintegración sostenible requiere ser abordada con enfoques holísticos y pluridimensionales que consideren una serie de aspectos económicos, sociales y psicosociales. Al mismo tiempo, conlleva la aplicación de medidas simultáneas y coordinadas a nivel individual, comunitario y estructural.”

Solo es cuestión de pensar en estrategias para el crecimiento económico para ustedes emprendedores, el abrir fronteras económicas y bien trabajadas. Los peruanos sabemos de redes, de estrategias, de la adaptación inmediata, de ser resilientes, de tener lectura de lo que viene, y en esta oportunidad la competencia obliga a mirar con optimismo y de forma positiva todo cambio que se da en nuestra sociedad.

 

 

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