La Policía también interceptó una comunicación entre otros dos delincuentes que coordinaban cómo iban a hacer el duplicado de un nuevo vehículo, un Mercedes Benz CLA 180, valorizado en US$32,000 en el mercado peruano. En esta comunicación, ‘José’ (José Luis Gutiérrez Villacorta) hace mención a una tercera persona que debía encargarse de hacer el trámite. La llamada es con el empresario –también capturado– Mario Caballero Sánchez y ocurrió el 8 de julio del 2019.
José: Escúchame, llámalo al hombre o que te confirme si va a hacer el AUP [se refiere a la placa], ¿se va a hacer o no se va hacer? Dime para de una vez inyectar, porque por gusto no voy a gastar mi plata dile.
Mario: Ya, ya, ya. A ver, le voy a preguntar.
José: Ya, me llamas pe, para darte el esto [el número de placa completo] y, si te confirma, de una vez para inyectarlo.
Con todos estos elementos, agentes de la DIVIAC y fiscales de crimen organizado capturaron el pasado lunes a nueve integrantes de esta mafia. Deberán permanecer encerrados diez días antes de que se pida prisión preventiva en su contra.
El exclusivo condominio, ubicado en la avenida Manuel Olguín de Surco, donde vivía Fritz Moreno. Su rápido ascenso social le valió un par de investigaciones por lavado.
Fritz Moreno fue detenido en su casa de Surco, en un exclusivo condominio de la avenida Manuel Olguín. Hace 10 años, cuando vendía carros en una concesionaria, residía en una humilde casa de San Juan de Lurigancho. Según información del Ministerio Público, Moreno tiene dos investigaciones por lavado de activos. Este es el hombre que tenía abiertas las puertas del pasaje Sarratea. Uno de tantos.
La trama de sobornos ha causado indignación en la región donde se ha hecho fuerte el partido del lápiz.Llaman la atención la urgencia, el riesgo y la inversión comprometidos en el caso de un gobernador regional al que, a fin de cuentas, le quedarían pocos meses (ya estamos ad portas de las elecciones), pero al parecer lo que está en juego es mucho. “Como ya ven que a nivel de Junín se acaba su mandato y no van a ganar, porque se ha denigrado mucho por el tema nacional, quieren aferrarse al poder. Hay muchos temas de obras, licitaciones en los próximos meses…”, comenta José Miguel Álvarez, correligionario de Villazana y miembro del consejo regional.
Desde que subió Mercado, dice Álvarez, se cambiaron a seis gerentes del gobierno regional. Uno de ellos fue precisamente Portocarrero Almonacid, afiliado a Perú Libre.
“Hay una pugna entre ellos. Y en esa pugna, la misma gente del señor Orihuela lo ha traicionado”, cuenta Villazana. Y agrega: “El señor Mercado es cerronista hasta los huesos, recibe órdenes de Vladimir Cerrón”.
Según fuentes de Sudaca, Orihuela no tiene una buena relación con el mandamás de Perú Libre. Este medio contó a inicios de año que el entonces ministro de Salud, Hernán Condori, había sido sacado del gobierno regional justamente por Orihuela, pues consideraba que el médico promotor del agua arracimada era un incondicional de Cerrón.
Entre la militancia de Perú Libre no reconocen las pugnas, pero sí que Orihuela no los representaba. “Está pasando lo que pasa a nivel nacional. Cuando se fue Cerrón, Orihuela no ha cumplido con el ideario del partido”, dice Eduardo Gutarra, un afiliado del lápiz. Agrega que en este lío de sobornos no se debe meter a toda la tienda política en el mismo saco. “Son personas que han actuado individualmente”, reclama.
Las pugnas en la cuna de Perú Libre han provocado que el Comité Regional del partido emita un comunicado “rechazando las acciones desafortunadas que vienen suscitándose” y “exhortando disciplina” a todos los funcionarios que sean militantes. Lo cierto es que la bronca y las coimas hoy son moneda corriente en el partido de gobierno.
La imputación no era menor: Beat condicionaba el uso de su servicio a la aceptación de transferir datos personales para fines publicitarios. “A los pasajeros y conductores no se les ofrece la opción de negarse a que se realice tratamiento ajeno a la ejecución de la relación contractual como recibir propaganda propia o de terceros, compartir datos con adquirentes de carteras crediticias, aliados comerciales, entre otros”, acusaba la DFI en la resolución de primera instancia de enero del 2021.
Para defenderse, Beat aseguró que, una vez que los titulares de los datos aceptaban esa transferencia, podían “revocar dicho consentimiento” escribiendo al correo colombiano de la empresa o acercándose a su local en Miraflores. Además que, para permitirlo, los usuarios marcaban un recuadro –conocido como checkbox– que decía explícitamente “autorizo el envío de comunicaciones referidas a promociones” al registrarse en la app.
Esto no convenció a la ANPD que, por lo contrario, fue durísima contra la empresa en su resolución. “Se ha evidenciado beneficio ilícito resultante de la comisión de las infracciones a sancionar” y “no se ha evidenciado la intención de la administrada por adecuar su conducta a la normativa de protección de datos personales” son algunas de las afirmaciones que el organismo utilizó para sancionar finalmente a Beat con 4.5 UIT.
La empresa de taxi por aplicativo apeló en febrero del año pasado utilizando el mismo argumento que usó Pacífico: el PAS había caducado. También reclamaron el aumento de la sanción, que en 2019 fue de 3 UIT, por la misma infracción. Estos argumentos fueron desestimados por la ANPD, que también en este caso dijo que debido a la pandemia se extendieron los plazos.
El interfaz de la app Beat. Para acceder a su servicio, hay que aceptar el tratamiento de datos personales primero.
Sobre el aumento de la sanción, la ANPD no solo destaca la reincidencia de Beat en la falta, sino su poco interés por subsanar la infracción. “No se ha evidenciado la intención de la administrada por adecuar su conducta a la normativa de protección de datos personales, es más, a través del recurso de apelación reafirma sus argumentos referidos a que no es necesario un checkbox para un consentimiento libre”, dice la sentencia que confirma la multa.
En respuesta a Sudaca, la empresa solamente señaló, sin mayor mea culpa: “Queremos comentar que el día 26 de julio de 2022 hemos realizado el pago correspondiente, por lo cual desestimamos continuar con el proceso legalmente”.
A diferencia de Pacífico, Beat registra menos amonestaciones en Indecopi. El ranking de proveedores sancionados marca que solo tiene tres sanciones. Sin embargo, llama la atención que dos de ellas son bastante altas. Ambas se dieron en 2019: la primera es de 83.20 UIT por incumplimiento de servicio y la segunda de 23.80, UIT por falta de idoneidad en transporte de pasajeros. Eso, al valor de ese año, representaba S/ 449,400. Mucho más de lo que abonaron a la ANPD.
Así es cómo ciertas empresas hacen negocio con tus datos. Sin avisarte, condicionando sus servicios y cubriéndose con el grupo empresarial al que pertenecen. Tal vez no sean las únicas. La ANPD tiene procesos abiertos contra otras empresas, como Renzo Costa. Habrá que ver cómo terminan.
“No estoy pidiendo algo adicional, solo pido lo que he pagado”, dice Quispe Manotupa y cuestiona las dificultades que pone Latam para realizar ese tipo de trámites. Recuerda que antes se podía lidiar al menos con los agentes en provincia, pero ahora estos han sido reemplazados por los canales online. “Los adultos mayores de provincia que no están acostumbrados a la tecnología no tienen un representante”, se queja.
Fue entonces que decidió llevar su caso al Indecopi para iniciar un proceso de arbitraje. “Llevé la carta poder de mi madre y documentos que solicitaron. Eso lo presenté el 1 de julio y a los días me informan que Latam había rechazado el arbitraje”, cuenta con frustración.
A Hunan le queda la alternativa de iniciar un proceso sancionador contra la empresa, pero eso –como queda evidenciado por el caso de Fabiola– no asegura en ningún caso que vea de vuelta su dinero en un futuro cercano.
Sudaca trasladó los casos de Fabio y Hunan a Latam, para obtener la versión de la empresa. Las explicaciones, como en nuestro reportaje anterior, fueron remitidas por escrito. La consignamos a continuación:
Para Pilar Collantes asumir que la influenza no circula con fuerza en el Perú con todas sus variantes es un riesgo innecesario. “La OMS advertía desde el 2019 el riesgo de que tengamos una pandemia por influenza. Si ya tenemos experiencia con lo vivido por el Covid, ¿por qué tenemos que esperar a un brote para reaccionar? La vacuna de la influenza es estacional y la OMS recomienda la polivalente porque se trata de tener la mayor cobertura posible”, reclama la presidenta de la ONG Voces Ciudadanas.
Puede sonar a que el Estado subestima a la influenza. Y probablemente sea así, pero factores como su similitud sintomatológica con el coronavirus complican su detección. “Había una diferencia bastante clara cuando circulaban solo las cepas de Wuhan y Beijing. Eran enfermedades respiratorias, pero no tenían secreción ni resfriado. La influenza produce mucho de eso, pero con las nuevas variantes circulando ya no es posible distinguirlas tan fácilmente. En este momento se pueden confundir”, asegura Minaya.
Otra característica que complica su identificación es nuestra pobre vigilancia epidemiológica. “En el caso de la influenza se usa el sistema Centinela. Tienen puntos en diferentes lugares del país, pero cuando revisas los reportes del interior, es pobrísimo. Tenemos puntos de vigilancia por gusto, en otras palabras. Por eso no no conocemos apropiadamente los patrones de circulación y tendemos a decir que no hay circulación o es escasa, pero en realidad no hablamos de algo que represente todo el país”, dice el exviceministro de Salud Pública.
Una de las instancias que podría impulsar mejoras para combatir la influenza –como el cambio de vacunas– es el Comité Consultivo de Inmunizaciones, que está adscrito al Viceministerio de Salud y existe desde el 2018. Dentro de sus funciones tiene como misión recomendar acciones para potenciar la universalización de la inmunización preventiva.
Uno de los gráficos del último reporte de la OPS sobre la influenza en el Perú. Deja claro que en nuestro territorio circulan todas sus variantes. Gráfico: OPS.
Así las cosas, para obtener una vacuna tetravalente en nuestro país hay que acudir al privado. En laboratorios como Suiza Lab se ofrece este producto a S/ 75. De acuerdo al Fondo Rotatorio de la OPS, a través del cual los Estados pueden adquirir vacunas, el precio de una vacuna tetravalente multidosis –vienen 10 en cada vial– varía entre 4.6 y 5 dólares. Mientras el Estado insista en utilizar una vacuna incompleta, esa es la única salida para estar realmente protegidos contra la influenza.
“Cuando intentan cubrir a los políticos no se dan cuenta de lo que pasa. En octubre de este año, la Contraloría va a empezar a investigar la responsabilidad administrativa funcional. Si revisa este caso y realiza un informe, todos los que han tapado el tema en el Consejo Universitario o en la Comisión Investigadora pueden terminar inhabilitados. Todo, por un político que puede irse mañana”, advierte el abogado y profesor Vignolo.
La Sunedu también está facultada para iniciar un procedimiento sancionador a la universidad, por infringir su propio reglamento, que establece los procedimientos y sanciones que se deben aplicar cuando se detectan faltas a la probidad académica. Sudaca consultó sobre esta posibilidad a la Superintendencia. La respuesta, a través de su oficina de comunicaciones, fue que el caso aún está siendo revisado por la Dirección de Supervisión. Recién luego de que dicha área elabore un informe, podría pasar a la Dirección de Fiscalización y Sanciones.
Sudaca también logró comunicarse con Daniel Chirinos, vicerrector de Investigación de la Universidad Nacional de Educación Enrique Guzmán y Valle. Chirinos señaló que existe un informe adicional al que se remitió a la Sunedu, el cual se encontraría en la Comisión de Ética. Pero no quiso dar más detalles sobre el contenido del mismo, ni explicar por qué no ha sido remitido a la superintendencia. Menos, quiso explicar por qué la universidad optó por mirar para otro lado en un caso que pone en entredicho no solamente a la honestidad intelectual nada menos que del ministro de Educación, sino también el prestigio académico de la casa de estudios.
“Estamos en un contexto de crisis y puede ser posible –y digo “puede” porque hasta ahora la ATU no ha explicado el meollo del asunto– que, efectivamente, haya una baja demanda, que hayan subido los costos de operación y que haya menos ingresos. Pero la pregunta del millón es si los que menos tienen deben pagar más por transportarse”, cuestiona Cynthia Yamamoto, fundadora del colectivo Peruanos de a pie. “Están condenando a las personas a la miseria porque movilizarse a diario cuesta casi lo mismo que un plato de comida”, agrega la también candidata a teniente alcaldesa de Lima del Partido Morado.
La solución, según los especialistas, es un subsidio estatal para el transporte público. Esto es habitual en otros países y de hecho existe ya en el Perú. La Línea 1 del Metro está subsidiada, y por ello el pasaje cuesta S/1.50. En el 2018, por ejemplo, el monto total del subsidio ascendió a US$48.9 millones. Pero los otros sistemas de transporte masivo de Lima carecen de esta ayuda estatal. En el colmo de la contradicción, a partir de marzo de este año el Ejecutivo incluyó en el Fondo de Estabilización de los Precios de los Combustibles a las gasolinas de 84 y 90 octanos, es decir, al combustible que usan los autos privados. Esto, según lo explica el exministro de Economía Pedro Francke en una entrada reciente de su blog, representa un subsidio “a un costo de varios cientos de millones de dólares al año”. ¿Quiénes se benefician de esto? Mayormente, los que se movilizan en auto particular o toman taxi. “En otras palabras, los sectores de ingresos altos son los que reciben la mayor parte de este subsidio”, sentencia Francke.
María Jara también se ha pronunciado a favor del subsidio. “Por supuesto que es caro”, admitió en su entrevista con Jaime Chincha, en relación al Metropolitano. “Se ha dicho que el servicio de transporte en el país es uno de los más caros, pero lo que no se termina de decir es que todos los países y ciudades subsidian los servicios de transporte”, recalcó.
La tarea de negociar este subsidio es, justamente, de la ATU, pues desde el 2018, con la ley de su creación, el servicio de transporte urbano pasó a ser catalogado como servicio público. En la misma entrevista, Jara anunció que se estaba conversando al respecto con el Ministerio de Economía y Finanzas (MEF). Pero no fue capaz de adelantar mucho: “Yo creo que sí [vamos a conseguir el subsidio]. Estamos muy avanzados… En realidad, va a tomar un poco de tiempo porque estas salidas no son fáciles”, dijo.
Consultado por Sudaca, el MEF recalcó que es la ATU «la entidad que debe proponer si se requieren tomar medidas adicionales al contrato». Además, confirmó que se concretaron reuniones con dicha institución «donde se ha indicado que la ATU debe justificar la necesidad y pertinencia de cualquier pedido o propuesta».
Complejas decisiones contractuales
El subsidio no fue la única medida anunciada en la entrevista. “Quiero darte una primicia –le dijo Jara a su entrevistador–. Esta es una carta que hemos enviado a Lima Vías Express para caducar el contrato de concesión… Le hemos anunciado que cortamos el contrato”.
Aunque esta es una medida que podría ser aplaudida, los especialistas consultados por Sudaca advierten que podría carecer de sustento. Gustavo Guerra García y Fernando Perera, ambos expresidentes de Protransporte que conocen de cerca los términos del contrato de concesión, explican que, para una anulación de este tipo hay pasos que se deben seguir. “Todos los conflictos y controversias que pudieran surgir entre las Partes […] deberán ser resueltos en trato directo entre las Partes”, establece el contrato. Si la controversia persiste, el caso puede terminar en un tribunal arbitral.
Por lo demás, no se ha explicado con claridad por qué solo se quiere rescindir el contrato de una de las cuatro empresas que operan el corredor. Al respecto, María Jara no abundó en detalles. Tampoco sobre esto ha querido darnos explicaciones la ATU. Lima Vías Express también guardó silencio.
Perera advierte lo que puede pasar si este “corte” no se realiza de acuerdo con el procedimiento establecido: “incluso [el Concesionario] podría demandarnos por incumplir el contrato y tendríamos que pagarles una indemnización, como ya ha sucedido anteriormente”.
Una flota que ya cumplió su ciclo
El pasado 28 de julio último, los buses que brindan el servicio cumplieron 12 años operando. “Esto es antitécnico”, dice Alfonso Flórez, de la Fundación Transitemos. “Los buses están en pésimo estado”, comenta Jacqueline Acosta, joven que todos los días usa el Metropolitano para dirigirse a su centro de trabajo.
Los buses del Metropolitano ya cumplieron su vida útil de 12 años. Muchos ya muestran las huellas del desgaste, pero hasta el momento ni siquiera han sido pagados.
Según el contrato de concesión, los buses que integran la flota debían renovarse al alcanzar el millón de kilómetros recorridos, o al cumplir 12 años de vida útil, lo que ocurra primero. Según Perera, cuando él todavía era presidente de Protransporte –en 2019– los buses ya estaban llegando al final de su ciclo. “Son los mismos buses desde el 2010. Cuando me fui estaban muy cerca de los 900 mil kilómetros. En teoría la ATU ya debería haber pedido a los concesionarios, con un año de anticipación, que renueven la flota”.
“Es insostenible tenerlos más años. De hecho, ya han hecho renovación de motores de casi el 50% de la flota, porque es preferible tener motores nuevos que viejos que necesitan reparaciones. Pero también se debe ver las carrocerías, que a veces están oxidadas”, agrega Perera. Consultamos con los concesionarios si es que la ATU ya les remitió el oficio solicitando la renovación de la flota, pero hasta el cierre de este reportaje no nos respondieron. “Si es que se ‘corta’ la concesión, ¿quién se hará cargo de la nueva adquisición de los buses?”, cuestiona el especialista.
Otro detalle, nada menor, es que los buses actuales hasta ahora no se han pagado. Según el contrato de concesión, las empresas que ganaron la concesión debían adquirir toda la flota, que incluía 300 buses articulados y 222 alimentadores. Esta compra fue posible porque, entre el 2008 y 2009, la Corporación Financiera de Desarrollo (Cofide) les facilitó un crédito. Sin embargo, hasta ahora la deuda aún no ha sido cancelada y la suma aumentó a S/1.000 millones por los intereses.
“A la fecha, las obligaciones a cargo de los cuatro operadores se encuentran vigentes, ya que tenemos acuerdos de pago transitorios con cada uno de ellos que vencen el próximo 30 de septiembre”, informó Cofide en una nota del diario Gestión. Allí mismo se adelantó que las empresas tenían la intención de prorrogar el pago, pues “alegan que no cuentan con recursos suficientes para atender el pago de la deuda debido a que los ha perjudicado que no se haya iniciado formalmente la concesión, que el flujo de pasajeros no sea el esperado y la pandemia”.
Cofide no solo realiza el cobro a los concesionarios, sino también a la ATU. La razón: cuando la MML era la encargada del Metropolitano, perdió hasta cinco arbitrajes con las empresas, por un monto total de S/444 millones, por incumplimientos contractuales, como no construir las estaciones hasta el distrito de Carabayllo. En el 2018, tras su creación, la ATU asumió dicha deuda.
Por donde se vea, las cosas no pintan nada bien. “El Metropolitano tiene una deuda enorme con Cofide porque no se han pagado hasta ahora los buses. ¿Qué va a pasar cuando se necesite renovar toda la flota? Se viene una nueva crisis peor, que es la renovación de la flota sin siquiera haber pagado la anterior”, lamenta Alfonso Florez.
Doce años de ‘marcha blanca’
Por si fuera poco con lo que hasta ahora hemos contado, queda aún otro dato insólito. Luego de tantos años de servicio, el Metropolitano aún no ha entrado –formalmente– en “etapa de operación”. Es decir: el plazo de concesión con los operadores establecido en el contrato todavía no empieza a correr.
En 2010, durante la segunda gestión de Castañeda Lossio como alcalde limeño, se suscribió una adenda que establecía que el contrato recién empezaba una vez que se termine de construir la estación Chimpu Ocllo, en Carabayllo. “La gestión Castañeda se reunió con los concesionarios y firmaron una adenda para que el contrato se inicie recién cuando se termine de entregar todas las rutas completas, pero faltaba la estación de Carabayllo, lo que ha generado que aún no haya pasado un solo día de la concesión por esa adenda”, señala Víctor Aguilar, actual regidor de la comuna metropolitana.
Según la Municipalidad de Lima, la estación Chimpu Ocllo, en el distrito de Carabayllo, estará lista para fin de año. Hasta que no sea así, el contrato del Metropolitano no empezará a correr.
Las más beneficiadas son las empresas operadoras. No solo tienen más tiempo de concesión, sino que mientras tanto no se les puede imponer sanciones administrativas o penalidades por eventuales incumplimientos. Hasta el 2017, según un informe de la Contraloría, se había detectado un perjuicio para el Estado de S/ 122 millones y US$750 mil, por concepto de compensaciones a dichas compañías.
No importa que los buses hayan recorrido más de un millón de kilómetros y sea momento de pedir su cambio. Hasta ahora el Metropolitano sigue “en etapa de preoperación”. La MML, responsable de la construcción de la infraestructura que falta, asegura que esta estará lista a finales de este año. Recién cuando eso se cumpla se podría hablar –formalmente– del inicio de la concesión del metropolitano. Pero su historia ya es larga, está plagada de controversias, y marcada por una inexplicable carencia de explicaciones.
Karen insistió con su reclamo, pero la plataforma le indicaba que no podía responder. Cuando intentó hacerlo en redes sociales, la cuenta de Latam solo le pedía sus datos y, luego de recibirlos, no le brindaba más respuestas. Esta usuaria revela que no es la primera vez que tiene problemas viajando con Latam, ya que en el pasado sufrió cambios de horario y retrasos.
Josué Morán Pezo es otro cliente de Latam que perjudicado por los cambios de horario. Su primer inconveniente con Latam se remonta al mes pasado, cuando el viaje de Lima a Iquitos que había reservado con un mes de anticipación fue reprogramado: iba a salir a mediodía y lo pasaron a las 4 de la tarde. No le pareció tan grave. A fin de cuentas, era la primera vez que le pasaba. Sin embargo, le volvería a ocurrir. Más recientemente, Josué adquirió un pasaje de Lima a Pucallpa, para setiembre. Se suponía que el vuelo debía salir del Jorge Chávez a las 2 p.m., pero a la fecha ya ha sido reprogramado tres veces, y ahora se supone que saldrá de Lima a las 11 p.m., para aterrizar en Pucallpa alrededor de la medianoche. “No hay ninguna explicación, solamente te notifican”, cuenta Morán, quien se encuentra desconcertado ante la falta de respuesta por parte de Latam.
Caseritos del Indecopi
Sudaca conversó Martín Cuellar, abogado especialista en defensa del consumidor. En relación con estos casos, este experto señala que los usuarios descontentos con el servicio que brinda Latam pueden recurrir a Indecopi si la empresa no responde a sus quejas o les brinda una respuesta que consideran insatisfactoria. Aunque Indecopi no puede disponer un resarcimiento para el usuario (solo multas para las empresas infractoras), sí abre la posibilidad de buscar una compensación posterior. “Si hay una sanción de Indecopi pueden recurrir a la vía judicial para solicitar el pago por daños y perjuicios, tomando como antecedente administrativo que ganaron”, agregó Cuellar.
“Suspender la licencia es una sanción que la ley le da al Estado cuando detecta comportamientos que van en contra del interés general”, agrega el abogado especialista sobre las recurrentes sanciones que viene recibiendo Latam y que la tienen como una de las aerolíneas con más reclamos presentados por sus usuarios.
Latam goza de una posición privilegiada en el mercado aerocomercial peruano. Es largamente dominante en las rutas domésticas y en muchos destinos es la única aerolínea que llega. Sin embargo, casos como los relatados en este informe parecen evidenciar que con esa posición de dominio ha llegado de la mano de un sistemático desprecio por sus usuarios.
La Gerencia de Asuntos Corporativos de Latam se comunicó con Sudaca tras la publicación del informe y brindó el siguiente descargo sobre los casos mencionados:
La gestión dirigida por Sotelo Canales también ha puesto en la mira a Tania Mabel Zurita Sánchez, jefa encargada de la Oficina de Planificación, Presupuesto y Desarrollo. A ella, que labora en Cenfotur desde 2018, se le ha iniciado un proceso administrativo disciplinario, que incluye una medida cautelar que le impide le “exonera” de asistir a su centro de labores. En la práctica, no la dejan asistir a su lugar de trabajo.
A inicios de julio, en Cenfotur se inició un proceso administrativo disciplinario a Tania Zurita Sánchez
¿Por qué le han iniciado proceso disciplinario a Zurita Sánchez? En la documentación del caso se señala como presunta falta una “negligencia en el desempeño de sus funciones”. Y se detalla que esto ocurrió luego de que recibiera un pedido para solicitar un incremento en el presupuesto de la entidad –mediante una demanda adicional– y ella replicara solicitando la justificación técnica para formular ese requerimiento. Al parecer, Sotelo Canales quiere incrementar el presupuesto y el gasto a la mala.
El haber solicitado una justificación para un aumento de presupuesto terminó siendo la decisión que hizo a Zurita Sánchez merecedora del proceso disciplinario.
Sudaca ha accedido al documento de defensa presentado por Zurita Sánchez. Allí, la servidora empapelada no se guarda nada. No solo señala claramente que se le ha iniciado procedimiento disciplinario por no acceder al pedido de solicitar una demanda adicional sin el adecuado sustento técnico; también advierte y denuncia el hostigamiento que vienen padeciendo ella y otros trabajadores del Cenfotur, con acciones como descuentos salariales injustificados y correos de presión “para realizar modificaciones a instrumentos”.
La jefa de la oficina de la Oficina de Planificación, Presupuesto y Desarrollo relató el hostigamiento laboral que venía padeciendo en Cenfotur
¿Quién está a cargo de la secretaría técnica del órgano instructor de los procedimientos administrativos disciplinarios en el Cenfotur? La ya mencionada Evelin Ypanaque Rupay. No obstante, la respuesta de Zurita Sánchez también menciona un informe del Órgano de Control Institucional, en el que se señala que esa función es incompatible con su cargo de asesora de la dirección nacional, debido a que se estaría vulnerando el principio de imparcialidad y, además, se suma a su trabajo al frente de la Oficina de Asesoría Jurídica de Cenfotur.
El Órgano de Control Institucional cuestionó que Evelin Yapanaque Rupay se desempeñe en puestos que suponen la vulneración de la imparcialidad
Sudaca ha tomado conocimiento que, además, se encuentra en proceso una demanda penal por negociación incompatible contra Víctor Sotelo Canales, Evelin Ypanaque Rupay y otros funcionarios de Cenfotur. Lo que se expone ahí compromete incluso más a la administración. Según la denuncia, la alta dirección del centro está presionando para modificar el cuadro de asignación de personal y el clasificador de cargos, con la finalidad de modificar los requisitos de contratación y así poder copar la institución.
En la demanda penal se relata que, detrás del interés por cambiar los requisitos para ocupar cargos en Cenfotur, existe el interés de copar la institución.
Copamiento, reducción de los requisitos para contratar personal idóneo, gasto sin sustento y hostigamiento a los servidores públicos que se resisten a aceptar sin chistar los pedidos de sus jefes… todo esto lo hemos visto en numerosas entidades públicas. A juzgar por las denuncias expuestas en este reportaje, el Mincetur de Roberto Sánchez no es la excepción. Sudaca intentó comunicarse con el ministro para obtener su versión sobre este caso, pero no respondió nuestras llamadas.
