Martin Scheuch

Aníbal Torres y las carreteras de Hitler

El 7 de abril de este año el primer ministro Aníbal Torres lanzó unas declaraciones en Huancayo que generaron indignación en más de uno. No era para menos. Pues, queriendo resaltar la importancia de la infraestructura vial para el desarrollo de un país, dijo que Hitler llenó Alemania de carreteras y la «convirtió … en la primera potencia económica del mundo«». ¿Un mito o un hecho? Según el premier, esto último, como aclaró posteriormente, añadiendo que «eso no quiere decir que Adolfo Hitler no sea considerado como un gran criminal».

¿Qué de cierto hay en todo esto?

Cuando el 30 de enero de 1933 Adolf Hitler fue nombrado canciller por el presidente Paul von Hindenburg, la situación económica de Alemania era catastrófica. Según las estadísticas había unos seis millones de desempleados, casi el 10% de la población. Si a eso se le suma quienes desempeñaban trabajos temporales y quienes habían perdido toda esperanza y simplemente ya no buscaban trabajo, por lo menos un tercio de la fuerza laboral activa estaba desempleada.

Los pagos en concepto de reparaciones de guerra llegaban en 1932 a un quinto de lo que Alemania recibía en concepto de exportaciones. Además, debido a la crisis económica mundial iniciada en 1929 con la caída de la bolsa de Nueva York, muchos inversionistas estadounidenses habían retirado sus fondos de Alemania y muchos países habían elevado los aranceles a fin de proteger sus industrias nacionales, lo cual también afectó considerablemente las exportaciones de Alemania.

Hitler sabía que no podía cimentar su poder sólo sobre el terror, sino que tenía que seducir a las masas para tenerlas de su lado. Y nada mejor a estos efectos que la promesa de generar millones de puestos de trabajo. Por eso mismo, en su primera locución radial pidió una tregua de cuatro años, pues no necesitaba más «para la salvación del trabajador alemán». Pero lo que no dijo es que su verdadero objetivo no era tanto combatir el desempleo, sino el rearme militar. Su intención a largo plazo no era conseguir el bienestar de manera pacífica, sino mediante la rapiña y el despojo de quienes no eran considerados arios, tanto en el propio país como en países ajenos.

De hecho, Alemania tuvo una notable recuperación económica durante los primeros años del gobierno nacionalsocialista. Pero, contrariamente a lo que se cree, la construcción de las carreteras de circulación rápida o autopistas apenas jugó un rol en ese proceso. Más bien, fueron una plataforma de propaganda del nacionalsocialismo, que afirmaba que eran «únicas en el mundo» y «la voluntad de un hombre hecha concreto armado». Lo cual era palpablemente falso, pues la primera autopista del mundo se construyó en Italia, entre Milán y Varese. Mussolini no tuvo nada que ver con esta obra, pues aún no había llegado al poder, y la anécdota contada por Aníbal Torres sobre el encuentro de Hitler con Mussolini es falsa y no está documentada en ninguna parte.

En Alemania la primera autopista —entre Colonia y Bonn, con 18 kilómetros de recorrido— fue inaugurada por Konrad Adenauer, entonces alcalde de Colonia. Fue degradada a la categoría de carretera rural durante el régimen nazi, a fin de mantener la imagen de Hitler como aquél que concibió el proyecto de la red vial y la llevó a cabo. Sin embargo, los planes ya habían estado listos desde la época de la República de Weimar, pero no se pudieron concretar debido a la crisis económica. Y en ese entonces el partido nazi consideraba despectivamente las autopistas como «vías de lujo para ricos», dado que el automóvil era un objeto que sólo podían permitirse uno de cada cien ciudadanos alemanes.

Con Hitler en el poder, la situación cambió. Se apropió de los planes, los presentó como suyos, y el 21 de marzo de 1934 en la Foresta de Hofolding, cerca de Múnich, da inicio oficialmente a los trabajos de construcción vial en todo Alemania, con un discurso cargado de populismo y nacionalismo extremista que fue transmitido por radio a toda Alemania. «¡Trabajadores alemanes! ¡Empezad!» Éste fue el inicio de un mito, que supuestamente lograría disminuir el desempleo al ocupar a unos 300,000 trabajadores, considerados «camaradas del pueblo» que laboraban en las «arterias vitales de la nación».

La realidad fue otra. Los trabajadores maldecían para sus adentros las autopistas como «vías de miseria». Apiñados en estrechos alojamientos provisionales, a lo cual se sumaba una mala alimentación y un salario bajo, sus condiciones de vida eran apenas mejores que las de cualquier recluso. Las órdenes de la dirigencia nazi eran emplear la menor cantidad de maquinaria, a fin de poder darle ocupación a la mayor cantidad de trabajadores. Muchos terminaron sufriendo de fracturas en la columna vertebral a la altura de los hombros debido a la mala alimentación sumada al esfuerzo de palear grandes cantidades de tierra durante meses. Y si alguien se atrevía a desertar, era enviado a un campo de concentración y catalogado como enemigo del pueblo. Así terminaron varios de los participantes de las huelgas que hubo en el transcurso de la construcción de las autopistas. En la Alemania nazi no podían haber huelgas.

¿Es cierto que este proyecto contribuyó a disminuir el desempleo como estaba previsto? En 1936, en su momento cumbre, el proyecto de las autopistas ocupaba a no más de 125,000 trabajadores, lo cual estaba muy por debajo de las expectativas de Hitler.

Aquí vale también la máxima económica de que “no hay lonche gratis”. ¿Como se financió este ambicioso proyecto? Como casi todas los proyectos estatales del gobierno nazi, mediante una apuesta riesgosa: el endeudamiento del Estado, de acuerdo a la teoría económica del británico John Maynard Keynes, quien sostenía que, para superar las crisis económicas, el Estado debía desempeñar un rol activo endeudándose para adjudicar contratos públicos. Una idea que en ese entonces era novedosa y que los cancilleres Franz von Papen y Kurt Schleicher de la República de Weimar no habían podido implementar debido a la oposición del Reichsbank, el banco central de Alemania. Pero con Hitler en el poder ya no había resistencia posible, de modo que el gobierno nacionalsocialista pudo invertir dos millones de marcos en «la promoción del trabajo nacional». O, como le gustaba decir a Hitler, en «la batalla laboral». De este modo no sólo financió la construcción de carreteras, sino también de calles, puentes, diques, centrales energéticas y, por supuesto, anfiteatros, estadios, edificaciones fastuosas, monumentos majestuosos y campos de concentración.

Asimismo, se hicieron jugadas para disminuir el número de desempleados en las estadísticas. A los recién casados, si la mujer dejaba de trabajar, se les daba un préstamo sin intereses de 1,000 marcos —a ser gastados en productos del hogar de fabricación alemana—. Por cada hijo que tuvieran se les condonaba un cuarto del préstamo. Joseph Goebbels, Ministro de Propaganda, decía que la misión de la mujer alemana era «ser hermosa y traer hijos al mundo».

Además, todos los jóvenes entre 18 y 25 años que realizaban trabajos eventuales dejaron de ser considerados como desempleados, no obstante no tener un puesto fijo y estable, y los varones en esas edad fueron obligados a tomar este tipo de trabajos que tenían una duración de seis meses. El servicio militar obligatorio, introducido en marzo de 1935, llevó al reclutamiento de unos 800,000 jóvenes varones, que desaparecieron de las estadísticas de desempleo.

El aumento progresivo del gasto militar de 1.5% del producto social bruto a casi 25% iba a generar un déficit que no era posible cubrir con impuestos ni crédito estatal. Hitler convoca entonces a Hjalmar Schacht, un banquero que, como comisario de moneda en la República de Weimar, había logrado detener la hiperinflación del 1923. Schacht crea entonces una empresa fantasma, la “Metallurgische Forschungsgesellschaft” (MeFo) —traducido como “Sociedad de Investigación Metalúrgica”— que emite pagarés avalados por el Reichsbank con un interés de 4% anual. De este modo se busca mantener los papeles en circulación el mayor tiempo posible y encubrir que el rearme es realmente financiado por el Reichsbank. El capital social de la MeFo —que asciende a un millón de marcos y es aportado por empresas de la industria pesada como Krupp, Siemens, Rheinmetall y Gutehoffnungsgüte— es a todas luces insuficiente para cubrir todos los costos. Schacht confiaba en poder pagar las deudas contraídas una vez que la economía floreciente hiciera que fluyera dinero hacia las cajas del Estado. Una peligrosa apuesta en el futuro.

Lo cierto es que, a pesar de las cifras maquilladas que mostraban un desempleo bajo en las estadísticas, la economía alemana empeora notablemente a partir de 1936. Las divisas estaban casi agotadas, debido a que la industria importaba demasiada materia prima y exportaba muy poco. El petróleo, los minerales y el caucho comienzan a escasear. Los ciudadanos se ven obligados a prescindir de ciertos bienes, pues la industria armamentista tiene prioridad. A partir de enero de 1937 se raciona la mantequilla y las grasas animales y vegetales. Dos años después, la fruta y el café. Muy pronto las panaderías sólo venden pan hecho con harina de baja calidad, y también los huevos y el papel son escasos.

En 1938 el forado en las finanzas estatales era de casi diez mil millones de marcos. En marzo de 1938 el Estado se endeuda aún más para cancelar las letras de cambio de la MeFo. La catástrofe financiera es inminente, pero aún así Hitler acelera el proceso de rearme. En marzo de 1939 el banquero Schacht advierte que la expansión de los gastos estatales estaban a punto de destrozar las finanzas del Estado y la moneda. La respuesta de Hitler fue el despido inmediato de Schacht, porque ya no encajaba en el «marco nacionalsocialista».

Lo único que podía impedir la inflación, tan temida por Hitler, era el saqueo más allá de las fronteras alemanas y la rapiña de los países sometidos. Éste habría sido uno de los motivos por el cual Hitler dio inicio a la Segunda Guerra Mundial.

En cuanto a su proyecto preferido, la red de carreteras, se tuvo que detener su construcción en 1941 debido a falta de medios. Se habían logrado más de 3,800 kilómetros, los últimos de los cuales fueron construidos por prisioneros de guerra y judíos en régimen de trabajo forzado. Alemania tenía las mejores carreteras del mundo, pero estaban vacías, pues el escaso combustible estaba reservado a los vehículos militares y los pocos automóviles particulares tenían prohibido conducir en las autopistas. En 1943 se autorizó su uso por parte de bicicletas. Paradójicamente, los primeros que se beneficiaron enormemente con las carreteras de Hitler fueron las fuerzas aliadas, cuyas caravanas de tanques y vehículos militares pudieron hacer uso de ellas para invadir con facilidad Alemania.

Visto de este modo, las carreteras de Hitler fueron un elefante blanco que el régimen nacionalsocialista usó como espectáculo de propaganda. Y si bien después sirvieron de base para el sistema de circulación vial que existe ahora en Alemania, fue uno de los factores que condujo a Alemania a la ruina y a una espiral bélica con violaciones sistemáticas y atroces de derechos humanos en perjuicio de poblaciones enteras. Y eso es algo que Aníbal Torres debería saber.

NOTA: Este artículo toma datos de un artículo en alemán de Marion Hombach y Joachim Telgenbüscher, aparecido en el N.º 57 (septiembre de 2012) de GEO Epoche, una revista especializada en historia.

 

 

Tags:

Adolf Hitler, Alemania, anibal torres, Economía

Mas artículos del autor:

"Wielewski, el cura pederasta que se fugó a Sudamérica"
"La víctima de abuso que eligió entre el suicidio y la lucha"
"El caso de un cura homófobo ante un tribunal alemán"